Аэропорт в НКР начинает осуществлять технические полеты

[Kepez]

A это анагары для СУ-25. Наверное шоб Гейдарыч от зависти сох - у сипаратистов такие ангары для военных игрушек, как у него аэропорт имени папы.

[sevar]

РЕАБИЛИТАЦИЯ СТЕПАНАКЕРТСКОГО АЭРОПОРТА

Гражданская авиация в перекрестном огне азербайджанских желаний и фрустрации

Запланированный ввод в эксплуатацию Степанакертского аэропорта уже больше года сильным эхом отзывается в средствах массовой информации, в том числе и за пределами конфликтного региона. Азербайджан выступает категорически против открытия воздушного сообщения между НКР и внешним миром, не гнушаясь при этом угрожать уничтожением каждого самолета, который прилетит или покинет аэропорт. И хотя благодаря более или менее профессиональному лоббированию в мировой прессе доминирует сублимированная позиция Баку в этом вопросе, аргументы азербайджанской стороны нуждаются в разъяснении: как и почему Азербайджан стремится препятствовать развитию инфраструктуры НКР? Для этого необходим экскурс в историю и политическую географию аэропорта.

Степанакертский аэропорт, расположенный в 10 км к северо-востоку от столицы НКР, был построен в 1974 году и сдан в эксплуатацию именно под таким названием. До 1990 года здесь работали преимущественно армяне и русские. Аэропорт обслуживал регулярные рейсы по трем направлениям: Ереван, Баку, Минеральные воды.

Уместно вспомнить, что в июле 2002 г. Гейдар Алиев не без гордости признал, что азербайджанская политика заключалась в маргинализации армян Нагорно-Карабахской автономной области. Образцом бакинской политики изменения демографии НКАО считается местечко Ходжалу, расположенное в непосредственной близости к аэропорту и до середины прошлого века населенное преимущественно армянами. Однако в 1950-е годы в Ходжалу начали заселять все больше и больше азербайджанцев, что было обусловлено двумя главными причинами. Во-первых, поселок занимает стратегически важное положение, находясь в центре Нагорно-Карабахской области и на перекрестке транспортных магистралей, во-вторых, близлежащие равнинные земли очень подходят для развития сельского хозяйства. Эти два аспекта делали Ходжалу наряду с Шуши ключевым фактором азербайджанской политики заселения в НKAO.

В конце 80-х годов Баку решает превратить Ходжалу в свой демографический и военный форпост. С этой целью на развитие поселка была направлена значительная часть средств знаменитого горбачевского хозяйственного плана для Карабаха. Выделенные всей области суммы использовались исключительно для развития азербайджанонаселенных пунктов. В апреле 1990 года Ходжалу получил статус города и насчитывал 6000 жителей, в то время как в 1987 здесь жило меньше 2000 человек. Тогда же решением Верховного Совета Азербайджанской ССР Степанакертский аэропорт был переименован в Ходжалинский, а его территория присоединялась к Ходжалу. Уже с января 1990 азербайджанский OMOН взял аэропорт под жесткий контроль, и с этого времени начались мучения пассажиров-армян. Добавим, что для полноты блокады НКАО в конце 1990 Азербайджан закрыл Степанакертский аэропорт для гражданской авиации. При этом Муталибов распорядился разрушить аэропорт, чего удалось избежать только благодаря сопротивлению армянской стороны.

Гражданское воздушное сообщение в Карабахе стало, таким образом, "жертвой" Карабахской войны (1991-1994). Уже в послевоенные годы было множество более актуальных проблем и до восстановления аэропорта дело не доходило. И лишь после прихода в 2008 году к власти Бако Саакяна было принято решение о восстановлении авиасообщения со Степанакертом и в том же году начато строительство главного корпуса аэропорта. С осени 2012-го он официально готов к эксплуатации, причем для обеспечения безопасности был изменен даже рельеф местности.

Между тем на планируемое открытие Степанакертского аэропорта наблюдается агрессивная протестная реакция со стороны Азербайджана, использующего для этого единственный аргумент радикальной стратегии "легальности". Более детальное рассмотрение официозной риторики Баку, в частности на данную тему, позволяет сделать вывод о том, что ее структура является не чем иным, как комбинацией из:

a) эгоцентрической истерии (неспособности и неготовности к дистанцированию от собственных желаний и страхов и, как следствие этого, к самоосознанию и эмпатии и т. д.);

б) правового нигилизма (сознательная и непоколебимая стратегия шантажа, которая не боится "в соответствии с законом" озвучивать террористическую риторику уничтожения гражданского населения);

в) дипломатично-реалистической продуманности (в обоснованном ожидании в худшем случае встретить утешение, игнорирование или мягкое порицание со стороны международного сообщества).

Напрашивается вопрос: каким образом можно надеяться на понимание, выступая с агрессивными мессиджами и угрозами сбивать гражданские самолеты? Ответ прост: необходимо создать профессиональную коммуникативную стратегию и обеспечить ее соответствующими финансовыми и организационными средствами, дозировать эти послания в пространстве и времени и направлять их людям и организациям, принимающим (якобы) решения. В результате если в 2011 году международные СМИ в ответ на угрозы Азербайджана сбивать самолеты реагировали преимущественно дистанцированием и критикой, то теперь раздаются голоса, которые "понимают" попытки шантажа или "призывы о помощи" Азербайджана.

В заявлениях Минской группы (апрель 2011-го и июль 2012-го) говорится о заверениях сторон в том, что они будут воздерживаться от использования силы или ее угрозы против гражданских самолетов. Тем не менее сопредседатели настаивают на том, что эксплуатация аэропорта не приведет к повышению статуса Нагорного Карабаха, и призывают к соблюдению международного законодательства в области гражданской авиации. Если открытием Степанакертского аэропорта НКР не требует изменения своего статуса, то второй призыв Минской группы тяжеловат, так как здесь мы имеем дело с дипломатическим подтверждением более чем сомнительной территориальной целостности Азербайджана. Получая такие мессиджи и исходя из Чикагской конвенции, Баку аргументирует незаконность функционирования гражданской авиации Арцаха, даже если из нее не вытекает право на применение силы против пассажирских самолетов.

О потенциально негативном воздействии эксплуатации Степанакертского аэропорта на переговорный процесс заявляли также председатель Еврокомиссии Ж-М. Баррозу (ответное послание азербайджанской лоббистской организации TEAS в начале марта 2013-го) и государственный министр МИД Германии Корнелия Пипер (ответ по запросу Бундестага от 22.02.2013). Это обусловлено двумя причинами: а) азербайджанское лоббирование в Европе - прежде всего в Брюсселе, Лондоне и Берлине; б) информационные пробелы.

Удобный и вполне приемлемый для Баку ответ немецкого госминистра является комбинацией Ping Pong между оппортунистским невежеством МИД Германии и калькулированным запросом оппозиционной левой партии, которая в последние годы подкармливается азербайджанской "икорной дипломатией". Госминистр предпочла просто процитировать последнее заявление Минской группы, обогатив его личным предупреждением о противоречии ввода в эксплуатацию аэропорта "духу договоренности о перемирии", что в полной мере соответствует позиции Азербайджана, не считающего нужным договориться о конкретном режиме перемирия, не говоря уже о его соблюдении.

Депутат бундестага Катрин Вернер, еще в 2010 году направившая запрос об открытии Степанакертского аэропорта, обратилась к федеральному правительству и с запросом относительно признания Геноцида армян и осталась очень недовольна малодушной политикой правительства. Тем не менее с тех пор она призывает к последовательному осуждению "резни в Ходжалу" и задает в парламенте "критические" вопросы типа: "Почему президента "сепаратистского режима" из Нагорного Карабаха принимают в бундестаге? Почему показ азербайджанских фильмов в Армении доводит до потасовок? Почему федеральное правительство не посредничает в "деле Сафарова" между Венгрией и Арменией?"

Однако госминистр Германии еще не говорит о "ходжалинском аэропорте" - об этом пекутся пока что азербайджанские средства массовой информации, "корректирующие" окончательную редакцию ее заявления. Между тем очевидно, что, настаивая на выражении "ходжалинский аэропорт", азербайджанская пропаганда преследует три цели:

a) связывать вопрос аэропорта с названием Ходжалу, дабы вдолбить клише о "геноциде азербайджанцев в Ходжалу" в сознание международной общественности; б) представить аэропорт в рамках азербайджанской инфраструктуры под девизом "Если его восстановление приемлемо и возможно, то только под азербайджанской эгидой, ведь Ходжалу - азербайджанский город". Тем самым топонимика служит основой для повторных (после 1990 года) претензий Азербайджана на присвоение аэропорта; в) показать, что Азербайджан не готов принимать даже советские отношения и правила (выгодные для азербайджанской стороны) в качестве основы для будущих компромиссов. Ведь с 1974 по 1990гг. аэропорт не носил названия "ходжалинский" и не управлялся азербайджанской стороной. Соответствует этой перспективе также то обстоятельство, что в азербайджанской Конституции до сих пор отсутствуют какие-либо определения политической автономии.

Формальную модель, в которой азербайджанская политика угроз и шантажа паразитически развивается и распространяется, в случае с аэропортом можно описать как триполярную конфликтную коммуникацию без узнаваемого эволюционного вектора нетривиальных критериев взаимопонимания. Две конфликтующие стороны, которые говорят в рамках разных систем координат – и более или менее скоординированный, координирующий и координируемый гул голосов международных медиаторов, инвесторов и комментаторов. В то время как армянская сторона фактически потеряла интерес к конфликту, считая его решенным и имея коренной интерес к саморазвитию (что касается также аэропорта), азербайджанская сторона заинтересована в продолжении конфликта с минимальной целью: полное восстановление субординации Нагорного Карабаха. Таким образом, Азербайджан удерживает армянскую сторону в конфликте. Это значит, что единственное приемлемое для Баку решение состоит в возврате в лучшем случае к ситуации, которая уже вызвала войну, в то время как армянская сторона предлагает как минимум одно решение, которое не должно привести к новому кровопролитию.

Третий полюс в конфликтной коммуникации - международное сообщество - ведет себя в отношении этого политического дисбаланса в карабахском конфликте скорее малодушно, двусмысленно, неконкретно, используя стороны и само будучи используемым. Это создает для Баку определенные возможности манипулировать логикой событий и "азербайджанизировать" рамку конфликтной коммуникации. В то время как армянская сторона открытием гражданского аэропорта, ничего не меняющего в военных и статус-политических балансах, выставляется как провокатор, азербайджанская сторона, не понимая и не признавая собственную роль и поражение в последней войне, позиционирует себя жертвой, которая имеет право требовать полного "возмещения". Одновременно текут нефтедоллары и озвучиваются обещания и угрозы с тем, чтобы международные медиаторы, инвесторы и комментаторы тоже участвовали в процессе смещения реальности.

Это означает, что мы имеем дело со стремлением азербайджанской стороны трансформировать формально открытую для результата триполярную систему конфликта в треугольник несовместимых отношений между не склонным к конфликту "провокатором и агрессором" (НКР/Армения), страдающей нарциссизмом, обиженной и нуждающейся в компенсации "жертвой" (Азербайджан) и международным сообществом как используемым медиатором ("благотворительным" и деловитым). Не вдаваясь в науку, можно констатировать в социально-психологической плоскости, что политическая элита Азербайджана и контролируемая ею часть населения прибегают к коммуникативному стилю нарциссизма, который комбинирует самовиктимизацию с геополитическими фантазиями власти. Если, согласно классическому диагнозу нарциссизма, приспособление собственных желаний и разочарований к окружающей реальности затруднительно для страдающего завышенной самооценкой азербайджанского руководства в силу систематического отказа осознать реалии карабахского конфликта, то оно может влиять на международную общественность, используя 3 ресурса: a) деньги (коррупция и работа лобби вне Азербайджана), б) нефть (деловые интересы и зависимость внешних государств) и в) кровь (угрозы и шантаж плюс наличие азербайджанского комплекса жертвы).

Показательно и неутешительно выглядят и муссирующиеся спекуляции о том, какие именно державы стоят за вводом в эксплуатацию Степанакертского аэропорта. Словно речь вновь идет о том, чтобы собрать достаточное количество признаков и распределить ярлык провокации таким образом, чтобы достигнуть следующей ступени эскалации напряжения. И как будто бы загодя разбираются в степени виновности, за которую нужно будет отвечать после эскалации, чтобы обосновать или узаконить перераспределение власти.

Но по ту сторону идеологий, групповой принадлежности и других навыков восприятия и мышления имеются минимальные этические критерии, без которых цивилизации и цивилизованности не существует. В соответствии с этими критериями нужно понять, что аэропорт не мешает и без того вяло текущему мирному процессу, а несоразмерность восприятия и трактовки темы обусловлена исключительно азербайджанской пропагандой. Эта несоразмерность скандализирует и политизирует любое инфраструктурное и экономическое достижение, не зависящее от произвола азербайджанских представлений об автономии Нагорного Карабаха.

Баку полагает, что сможет предотвратить открытие Степанакертского аэропорта принципиальной стратегией шантажа и конкретными угрозами обстрела гражданского борта. Подобный подход предполагает ту же основу, которая с целью антиармянской мобилизации превратила убийцу с топором без эмпатии (Сафарова) в национального героя, а способного к эмпатии писателя (Айлисли) - во врага государства. Эта неготовность азербайджанского руководства к серьезным переговорам имеет, как неоднократно отмечалось, исторические и социально-психологические причины. Тем более необходимо трезво и решительно отвергать ее на дипломатической арене и в пределах геополитических и реал-политических парадигм с тем, чтобы лишить подобные подходы какого-либо политического будущего.

Кристиан КОЛЬТЕР, политолог, научный сотрудник Государственного университета Лейпцига

[Rollo]

Незачем тянуть и ждать. Запускать регулярные рейсы малой авиации и не только с Ереваном. Запускать с грунтовых аэродромов регулярные рейсы самолетов малой авиации и спрос будет выше, чем рейсы из Ереванского аэропорта. За счет дороги. Лишь бы билеты были как можно дешевле. Две, максимум три цены стоимости билета на автобус. Те же имеющиеся в республике 6 Ан-2 подойдут. Незачем их в армии мариновать. Здесь политический резонанс будет больше, пользы принесут больше. Главное, чтобы пошли регулярные рейсы, экономически рентабельные и не накладные по стоимости для населения.

[Джиокки]

Незачем тянуть и ждать. Запускать регулярные рейсы малой авиации и не только с Ереваном. Запускать с грунтовых аэродромов регулярные рейсы самолетов малой авиации и спрос будет выше, чем рейсы из Ереванского аэропорта. За счет дороги. Лишь бы билеты были как можно дешевле. Две, максимум три цены стоимости билета на автобус. Те же имеющиеся в республике 6 Ан-2 подойдут. Незачем их в армии мариновать. Здесь политический резонанс будет больше, пользы принесут больше. Главное, чтобы пошли регулярные рейсы, экономически рентабельные и не накладные по стоимости для населения.

[Джиокки]

Никто сохнуть не собирается, тем более в Азербайджане уже 6 действующих международных аэропортов, а строительство 7-го в Губе может начаться уже в этом году.

Аэропорт Гейдара Алиева в Баку:

Свежая фотография строительства нового терминала:

[Kepez]

Ты когда жить переедешь туда жить.

[СолнЫчка]

значит, чуть раньше, чем никогда :smile4:

[Kepez]

значит, чуть раньше, чем никогда :smile4:

[Rollo]

Билеты в пять раз дороже чем на автобусе.

Ролло,там же наверху написано.что самолет в частности 19-местный есть.Дело не в наличии или отсутствии самолета.

Азики грозятся сбить,наши посмеиваются над их угрозами но при этом не летают.

Всё сволочь Казань испортила.)

Думаю про сбитие самолета это фуфель, которым прикрывают какие-то договоренности власти в Армении. Во всяком случае, у меня такое мнение складывается. Регулярные рейсы поднимут престиж НКР, поэтому азеры из кожи вон лезут, чтобы воспрепятствовать. Их угрозы фуфло, они сами больше зависят от ПВО НКР. А использование среднемагистральных реактивных самолетов типа канадских "Бомбардье" не целесообразно.

Зря АНнушкой не пользуются, тем более они есть в наличии. Там, если не хапать в карман, будет дороже примерно в 2,5 раза. Хотя двигатель по мощности примерно в 5 раз (1000 л.с.), чем у автобуса, потребляет он 140-180 литров в час. От Еревана до Степанакерта примерно час полета. Лететь может 12-14 человек (полезная грузоподъемность до 1500 кг). Взлет-посадка на площадке 400-500 метров, одним словом любая районная поляна или бывший аэродром ДОСААФ. Сам я налетал на этих самолетах сотни километров в горной местности на аэродромах перед которыми Степанакертский просто аэропорт Дж. Ф. Кеннеди.

Но все таки основную мысль никто не хочет понять. Если в Армении будут строить эти самолеты включая двигатель, а их можно строить даже на мебельной фабрике (это не шутка), никто не заявит об авторских правах. Есть еще более экономичный вариант - Ан-14 (двухмоторный) пассажировместимостью 9 человек. Кто-то скажет, что они морально устарели, но почему тогда Китай их только недавно начал строить. Начинать нужно с малого.

Этот формат общения неуклюж для передачи мысли.

Чтобы экономика страны росла и развивалась нужно создавать новые отрасли, а не ждать урожая абрикосов.

[luc]

Ролло, насколько я знаю, Ан-14 может брать на борт 6-8 человек, и грузоподъёмность тоже уступает кукурузникам, правильно? Думаю, билеты с Ан14 дороже будут. Самый идеальный вариант, думаю, был бы Ан-2.

[Гуру]

Все вернулось в круги своя... Все понимают что аэропорт как гражданский объект никому нах не нужен был))) ан -2 и на полянку расчищенную сядет)))

[u-2]

Документ: http://www.regnum.ru/news/1653985.html

Немецкий политолог: Гражданская авиация в перекрестном огне азербайджанских желаний

Немецкий политолог, научный сотрудник Государственного университета Лейпцига Кристиан Кольтер опубликовал в газете "Голос России" статью о возможности возобновления работы аэропорта в Нагорном Карабахе и реакции Азербайджана на такую перспективу. ИА REGNUM приводит полный текст статьи Кольтера.

Запланированный ввод в эксплуатацию Степанакертского аэропорта уже больше года сильным эхом отзывается в средствах массовой информации, в том числе и за пределами конфликтного региона. Азербайджан выступает категорически против открытия воздушного сообщения между Нагорным Карабахом и внешним миром, не гнушаясь при этом угрожать уничтожением каждого самолета, который прилетит или покинет аэропорт. И хотя благодаря более или менее профессиональному лоббированию в мировой прессе доминирует сублимированная позиция Баку в этом вопросе, аргументы азербайджанской стороны нуждаются в разъяснении: как и почему Азербайджан стремится препятствовать развитию инфраструктуры НКР? Для этого необходим экскурс в историю и политическую географию аэропорта.

Степанакертский аэропорт, расположенный в 10 км к северо-востоку от столицы НКР, был построен в 1974 году и сдан в эксплуатацию именно под таким названием. До 1990 года здесь работали преимущественно армяне и русские. Аэропорт обслуживал регулярные рейсы по трем направлениям: Ереван, Баку, Минеральные воды.

Уместно вспомнить, что в июле 2002 г. Гейдар Алиев не без гордости признал, что азербайджанская политика заключалась в маргинализации армян Нагорно-Карабахской автономной области. Образцом бакинской политики изменения демографии НКАО считается местечко Ходжалу, расположенное в непосредственной близости к аэропорту и до середины прошлого века населенное преимущественно армянами. Однако в 1950-е годы в Ходжалу начали заселять все больше и больше азербайджанцев, что было обусловлено двумя главными причинами. Во-первых, поселок занимает стратегически важное положение, находясь в центре Нагорно-Карабахской области и на перекрестке транспортных магистралей, во-вторых, близлежащие равнинные земли очень подходят для развития сельского хозяйства. Эти два аспекта делали Ходжалу наряду с Шуши ключевым фактором азербайджанской политики заселения в НKAO.

В конце 80-х годов Баку решает превратить Ходжалу в свой демографический и военный форпост. С этой целью на развитие поселка была направлена значительная часть средств знаменитого горбачевского хозяйственного плана для Карабаха. Выделенные всей области суммы использовались исключительно для развития азербайджанонаселенных пунктов. В апреле 1990 года Ходжалу получил статус города и насчитывал 6000 жителей, в то время как в 1987 здесь жило меньше 2000 человек. Тогда же решением Верховного Совета Азербайджанской ССР Степанакертский аэропорт был переименован в Ходжалинский, а его территория присоединялась к Ходжалу. Уже с января 1990 азербайджанский OMOН взял аэропорт под жесткий контроль, и с этого времени начались мучения пассажиров-армян. Добавим, что для полноты блокады НКАО в конце 1990 Азербайджан закрыл Степанакертский аэропорт для гражданской авиации. При этом Муталибов (Аяз Муталибов - первый президент Азербайджана - ред.) распорядился разрушить аэропорт, чего удалось избежать только благодаря сопротивлению армянской стороны.

Гражданское воздушное сообщение в Карабахе стало, таким образом, "жертвой" Карабахской войны (1991-1994). Уже в послевоенные годы было множество более актуальных проблем и до восстановления аэропорта дело не доходило. И лишь после прихода в 2008 году к властиБако Саакяна было принято решение о восстановлении авиасообщения со Степанакертом и в том же году начато строительство главного корпуса аэропорта. С осени 2012-го он официально готов к эксплуатации, причем для обеспечения безопасности был изменен даже рельеф местности.

Между тем на планируемое открытие Степанакертского аэропорта наблюдается агрессивная протестная реакция со стороны Азербайджана, использующего для этого единственный аргумент радикальной стратегии "легальности". Более детальное рассмотрение официозной риторики Баку, в частности на данную тему, позволяет сделать вывод о том, что ее структура является не чем иным, как комбинацией из:

a) эгоцентрической истерии (неспособности и неготовности к дистанцированию от собственных желаний и страхов и, как следствие этого, к самоосознанию и эмпатии и т. д.);

б) правового нигилизма (сознательная и непоколебимая стратегия шантажа, которая не боится "в соответствии с законом" озвучивать террористическую риторику уничтожения гражданского населения);

в) дипломатично-реалистической продуманности (в обоснованном ожидании в худшем случае встретить утешение, игнорирование или мягкое порицание со стороны международного сообщества).

Напрашивается вопрос: каким образом можно надеяться на понимание, выступая с агрессивными мессиджами и угрозами сбивать гражданские самолеты? Ответ прост: необходимо создать профессиональную коммуникативную стратегию и обеспечить ее соответствующими финансовыми и организационными средствами, дозировать эти послания в пространстве и времени и направлять их людям и организациям, принимающим (якобы) решения. В результате если в 2011 году международные СМИ в ответ на угрозы Азербайджана сбивать самолеты реагировали преимущественно дистанцированием и критикой, то теперь раздаются голоса, которые "понимают" попытки шантажа или "призывы о помощи" Азербайджана.

В заявлениях Минской группы (апрель 2011-го и июль 2012-го) говорится о заверениях сторон в том, что они будут воздерживаться от использования силы или ее угрозы против гражданских самолетов. Тем не менее сопредседатели настаивают на том, что эксплуатация аэропорта не приведет к повышению статуса Нагорного Карабаха, и призывают к соблюдению международного законодательства в области гражданской авиации. Если открытием Степанакертского аэропорта НКР не требует изменения своего статуса, то второй призыв Минской группы тяжеловат, так как здесь мы имеем дело с дипломатическим подтверждением более чем сомнительной территориальной целостности Азербайджана. Получая такие мессиджи и исходя из Чикагской конвенции, Баку аргументирует незаконность функционирования гражданской авиации Арцаха (Нагорный Карабах - арм,), даже если из нее не вытекает право на применение силы против пассажирских самолетов.

О потенциально негативном воздействии эксплуатации Степанакертского аэропорта на переговорный процесс заявляли также председательЕврокомиссии Жозе-Мануэль Баррозу (ответное послание азербайджанской лоббистской организации TEAS в начале марта 2013-го) и государственный министр МИД Германии Корнелия Пипер (ответ по запросу Бундестага от 22.02.2013). Это обусловлено двумя причинами: а) азербайджанское лоббирование в Европе - прежде всего в Брюсселе, Лондоне и Берлине; б) информационные пробелы.

Удобный и вполне приемлемый для Баку ответ немецкого госминистра является комбинацией Ping Pong между оппортунистским невежеством МИД Германии и калькулированным запросом оппозиционной левой партии, которая в последние годы подкармливается азербайджанской "икорной дипломатией". Госминистр предпочла просто процитировать последнее заявление Минской группы, обогатив его личным предупреждением о противоречии ввода в эксплуатацию аэропорта "духу договоренности о перемирии", что в полной мере соответствует позиции Азербайджана, не считающего нужным договориться о конкретном режиме перемирия, не говоря уже о его соблюдении.

Депутат Бундестага Катрин Вернер, еще в 2010 году направившая запрос об открытии Степанакертского аэропорта, обратилась к федеральному правительству и с запросом относительно признания Геноцида армян и осталась очень недовольна малодушной политикой правительства. Тем не менее с тех пор она призывает к последовательному осуждению "резни в Ходжалу" и задает в парламенте "критические" вопросы типа: "Почему президента "сепаратистского режима" из Нагорного Карабаха принимают в бундестаге? Почему показ азербайджанских фильмов в Армении доводит до потасовок? Почему федеральное правительство не посредничает в "деле Сафарова" (Рамиль Сафаров - ред.) между Венгрией и Арменией?"

Однако госминистр Германии еще не говорит о "ходжалинском аэропорте" - об этом пекутся пока что азербайджанские средства массовой информации, "корректирующие" окончательную редакцию ее заявления. Между тем очевидно, что, настаивая на выражении "ходжалинский аэропорт", азербайджанская пропаганда преследует три цели: a) связывать вопрос аэропорта с названием Ходжалу, дабы вдолбить клише о "геноциде азербайджанцев в Ходжалу" в сознание международной общественности; б) представить аэропорт в рамках азербайджанской инфраструктуры под девизом "Если его восстановление приемлемо и возможно, то только под азербайджанской эгидой, ведь Ходжалу - азербайджанский город". Тем самым топонимика служит основой для повторных (после 1990 года) претензий Азербайджана на присвоение аэропорта; в) показать, что Азербайджан не готов принимать даже советские отношения и правила (выгодные для азербайджанской стороны) в качестве основы для будущих компромиссов. Ведь с 1974 по 1990 гг. аэропорт не носил названия "ходжалинский" и не управлялся азербайджанской стороной. Соответствует этой перспективе также то обстоятельство, что в азербайджанской Конституции до сих пор отсутствуют какие-либо определения политической автономии.

Формальную модель, в которой азербайджанская политика угроз и шантажа паразитически развивается и распространяется, в случае с аэропортом можно описать как триполярную конфликтную коммуникацию без узнаваемого эволюционного вектора нетривиальных критериев взаимопонимания. Две конфликтующие стороны, которые говорят в рамках разных систем координат - и более или менее скоординированный, координирующий и координируемый гул голосов международных медиаторов, инвесторов и комментаторов. В то время как армянская сторона фактически потеряла интерес к конфликту, считая его решенным и имея коренной интерес к саморазвитию (что касается также аэропорта), азербайджанская сторона заинтересована в продолжении конфликта с минимальной целью: полное восстановление субординации Нагорного Карабаха. Таким образом, Азербайджан удерживает армянскую сторону в конфликте. Это значит, что единственное приемлемое для Баку решение состоит в возврате в лучшем случае к ситуации, которая уже вызвала войну, в то время как армянская сторона предлагает как минимум одно решение, которое не должно привести к новому кровопролитию.

Третий полюс в конфликтной коммуникации - международное сообщество - ведет себя в отношении этого политического дисбаланса в карабахском конфликте скорее малодушно, двусмысленно, неконкретно, используя стороны и само будучи используемым. Это создает для Баку определенные возможности манипулировать логикой событий и "азербайджанизировать" рамку конфликтной коммуникации. В то время как армянская сторона открытием гражданского аэропорта, ничего не меняющего в военных и статус-политических балансах, выставляется как провокатор, азербайджанская сторона, не понимая и не признавая собственную роль и поражение в последней войне, позиционирует себя жертвой, которая имеет право требовать полного "возмещения". Одновременно текут нефтедоллары и озвучиваются обещания и угрозы с тем, чтобы международные медиаторы, инвесторы и комментаторы тоже участвовали в процессе смещения реальности.

Это означает, что мы имеем дело со стремлением азербайджанской стороны трансформировать формально открытую для результата триполярную систему конфликта в треугольник несовместимых отношений между не склонным к конфликту "провокатором и агрессором" (НКР/Армения), страдающей нарциссизмом, обиженной и нуждающейся в компенсации "жертвой" (Азербайджан) и международным сообществом как используемым медиатором ("благотворительным" и деловитым). Не вдаваясь в науку, можно констатировать в социально-психологической плоскости, что политическая элита Азербайджана и контролируемая ею часть населения прибегают к коммуникативному стилю нарциссизма, который комбинирует самовиктимизацию с геополитическими фантазиями власти. Если, согласно классическому диагнозу нарциссизма, приспособление собственных желаний и разочарований к окружающей реальности затруднительно для страдающего завышенной самооценкой азербайджанского руководства в силу систематического отказа осознать реалии карабахского конфликта, то оно может влиять на международную общественность, используя 3 ресурса: a) деньги (коррупция и работа лобби вне Азербайджана), б) нефть (деловые интересы и зависимость внешних государств) и в) кровь (угрозы и шантаж плюс наличие азербайджанского комплекса жертвы).

Показательно и неутешительно выглядят и муссирующиеся спекуляции о том, какие именно державы стоят за вводом в эксплуатацию Степанакертского аэропорта. Словно речь вновь идет о том, чтобы собрать достаточное количество признаков и распределить ярлык провокации таким образом, чтобы достигнуть следующей ступени эскалации напряжения. И как будто бы загодя разбираются в степени виновности, за которую нужно будет отвечать после эскалации, чтобы обосновать или узаконить перераспределение власти.

Но по ту сторону идеологий, групповой принадлежности и других навыков восприятия и мышления имеются минимальные этические критерии, без которых цивилизации и цивилизованности не существует. В соответствии с этими критериями нужно понять, что аэропорт не мешает и без того вяло текущему мирному процессу, а несоразмерность восприятия и трактовки темы обусловлена исключительно азербайджанской пропагандой. Эта несоразмерность скандализирует и политизирует любое инфраструктурное и экономическое достижение, не зависящее от произвола азербайджанских представлений об автономии Нагорного Карабаха.

Баку полагает, что сможет предотвратить открытие Степанакертского аэропорта принципиальной стратегией шантажа и конкретными угрозами обстрела гражданского борта. Подобный подход предполагает ту же основу, которая с целью антиармянской мобилизации превратила убийцу с топором без эмпатии (Сафарова) в национального героя, а способного к эмпатии писателя (Акрам Айлисли) - во врага государства. Эта неготовность азербайджанского руководства к серьезным переговорам имеет, как неоднократно отмечалось, исторические и социально-психологические причины. Тем более необходимо трезво и решительно отвергать ее на дипломатической арене и в пределах геополитических и реал-политических парадигм с тем, чтобы лишить подобные подходы какого-либо политического будущего.

[luc]

Все вернулось в круги своя... Все понимают что аэропорт как гражданский объект никому нах не нужен был))) ан -2 и на полянку расчищенную сядет)))

Гуру, согласен, Ан-2 и на поляну может сесть, и на грунт и даже на снег, если лыжи прикрепить. Но это всё-таки САМОЛЁТ, а не вертолёт. Посадка на поляну и грунт будет сопровождаться страшной тряской, а пассажиры не платят деньги за тряску, а за максимально плавную посадку, так что ВВП в любом случае нужна. Аэропорт тоже нужен для контроля за грузами и пассажирами. А со временем, я уверен, азикам по-любому придётся смириться с работающим аэропортом, тогда и авиапарк, может, пополниться самолётами побольше. Но на данном этапе, учитывая истерию азиков, Ан-2 действительно был бы неплохим вариантом самолёта для начала, а дальше, как говорится, поживём увидим.

[Rollo]

Ролло, насколько я знаю, Ан-14 может брать на борт 6-8 человек, и грузоподъёмность тоже уступает кукурузникам, правильно? Думаю, билеты с Ан14 дороже будут. Самый идеальный вариант, думаю, был бы Ан-2.

Спорить не буду, так как говорилось о в два раза меньшей стоимости килограмм на километр у Ан-14 в сравнении с Ан-2. У него 2 двигателя по 300 л. с. Опять таки, почему я на Ан-2 упираю, не потому, что я страшный любитель антикварных вещей. Это тот самолет, с которого можно начинать. Его можно и нужно строить в Армении включая двигатель, специально подчеркиваю слово двигатель, просто собирать можно любые самолеты. Нет смысла просто собирать конструктор, нужно строить всю машину целиком с нуля. Для этих целей, с учетом возможностей последующей коммерческой эксплуатации, этот самолет идеален. Не хочу сейчас развивать мысль о модернизации с последующим созданием, на основе накопленного опыта, своего самолета малой авиации. Малая авиация, включая гражданские беспилотники, это перспективный растущий в мировой экономике рынок. Все начинается с малого, сначала копируют, потом модернизируют, потом разрабатывают свою модель. Для малой авиации есть спрос на внутреннем рынке, включая сельское хозяйство. Не обязательно курсировать только между Ереваном и Степанокертом, рассматривать нужно всю территорию Армении и Арцаха как одно целое. Коммерческую целесообразность имеют рейсы на расстояние 200-300 километров, особенно в горной местности, когда вместо 6-8 часов дорога занимает 40-50 минут. Еще раз подчеркну, в условиях Армении, вполне целесообразно объединение гражданских и военных задач в одном производственном предприятии двойного назначения. Это позволит более целесообразно использовать трудовые и материальные ресурсы общества. Кроме того, предприятие получающее заказы от гражданских (государственных и коммерческих) и военных структур, а это не только производство, но ремонт и модернизация, имеет большую устойчивость в условиях не только национального (внутреннего), но и международного (внешнего) рынков. Приходит время, когда нужно думать не только сегодняшним днём о хлебе насущном, но и смотреть вперед, поверх горизонта, чтобы иметь перспективы в будущем.

Регулярные рейсы самолетов малой авиации на коммерческой основе поднимут престиж и государственный авторитет Нагорно-Карабахской Республики во всем мире. А собственное производство самолетов гражданской авиации в Армении будут способствовать этому еще больше. Такое предприятие в Армении целесообразно создать путем расширения производственной базы организации производящей беспилотные летательные аппараты.

Хотя Армения небольшая по территории республика, мы сильная, многочисленная и влиятельная нация в мире.

А азики пусть стараются - рекламируют Арцах, тем более, пока нефть в цене.

[Акс]

Ребята чего вы вокруг АН-2 ходите. Есть хороший АН-28. Но если сообщалось, что самолет будет 19 местный, то это будет чешский лет. Вопрос в том, имеется ли он в наличии в Армении.