Ереванский метрополитен

[kaivaz]

Блин, белорусские троллейбусы и трамваи красивые какие... Аж завидно.

[Simba]

да ныне Церковь всех святых на КулиШах. Когда строили это было за чертой города, и слово кулиши означало где-то далеко, а сейчас это центр столицы)

[Fleure]

где-то читала, что кулиши (кулижи) - это луг, сырое место...а выражение "у черта на куличиках" произошло от того, что в окрестностях этой церкви завелся черт и только очень долгие молитвы какого-то монаха его смогли прогнать.

[Cepnyc]

Да, почти так))))

вот по словарю

кулички — мн.; = кулижки Болотистые, отдалённые, глухие места в лесу (которые, согласно народным поверьям, населены нечистой силой).

Значит все-таки в выражении имеют ввиду глухие, болотистые места, а не район в Москве...

Насчет этимологии слова Шенгавит, думаю, более сведущие люди ответят мне же четко слышатся слова ШЕН и ГАВИТ (часовня).

Может от слова «шенк»?

[Fleure]

Значит все-таки в выражении имеют ввиду глухие, болотистые места, а не район в Москве...

[Cepnyc]

Флер, я исхожу из этого:

вот по словарю

кулички — мн.; = кулижки Болотистые, отдалённые, глухие места в лесу (которые, согласно народным поверьям, населены нечистой силой).

Я говорил вообще об идиоме, а не о названии района в Москве.

[edimir]

Нееее... не центр и даже не почти ... в советские времена был рабочей окраиной с заводами и хрущебами, потому и не популярен до сих пор.

Насчет этимологии слова Шенгавит, думаю, более сведущие люди ответят мне же четко слышатся слова ШЕН и ГАВИТ (часовня).

[miqos]

На счет Шенгавита правильно, но там рядом 3-й и 1-й участки(3-рд мас и 1-н мас).В советское время тоже не очень популярные места из за тех же заводов и выбросов в атмосферу. Я давно не заходил там в дворики. Недавно так получилось,что обьехал почти все дворы в этих участках. Я был поражен, таких дворов в Ереване почти не осталось(все в зелени, детские игровые площадки, фонтанчики работают). Может это кощунственно звучит, но если бы был уверен, что Наирит в прежнюю мощность не заработает сегодня бы переехал туда жить.А в советское время помню нам там предлагали квартиру, а мои родители предпочли снимать квартиру лишь бы туда с детьми не переезжать.

[miqos]

Блин, белорусские троллейбусы и трамваи красивые какие... Аж завидно.

[Sigo]

Сиго у вас и колхозы работают,и дома отдыха все хвалят,и трактора выпускают,но почему в стране жопа?

Ала Кинокенти,вам Деспераду было мало,теперь по мою душу хотите :biggrin:

Карда айс у зэварчаци,манаманд комментнерэ карда

http://charter97.org/ru/news/2011/5/20/38744/

[Prankster]

Ала Кинокенти,вам Деспераду было мало,теперь по мою душу хотите :biggrin:

Карда айс у зэварчаци,манаманд комментнерэ карда

http://charter97.org/ru/news/2011/5/20/38744/

[u-2]

Метрополитен - наша печаль и надежда

7-го марта 1981 года в Ереване было всеобщее ликование - открыли первую линию метрополитена, которая начиналась станцией “Дружба” в конце улицы им. Маршала Баграмяна, проходила через всю центральную часть столицы и завершалась станцией “Давид Сасунский” на привокзальной площади. Всего она включала в себя 4 станции. Конечно, не густо, но ведь всегда с чего-то надо начинать. Ереванцы смаковали это событие разговорами, как наш Первый секретарь ЦК задабривал лично Леонида Ильича Брежнева, что в начале метрополитен назывался скоростным трамваем, что пришлось сделать приписки населения людьми из близлежащих поселков для того, чтобы город стал миллионным, да и вообще какие мы, армяне, шустрые и еще сотни других баек по этому поводу, переплетенных с полуправдой.

Люди часто пользовались этим транспортом, хотя иногда трамваем, автобусом или троллейбусом было даже ближе и удобнее. С любовью отделанные, с национальным колоритом станции с гордостью показывали гостям нашего города, хотя, конечно, многие понимали, что в сравнении, допустим, с Московским, это громадная разница.

С декабря 1981 по декабрь 1989 г. было открыто еще 5 станций, а в 1996 году - станция-депо “Чарбах”. Протяженность линии достигла 13,4 км. Для полноты счастья оставалось соединить линиями метро основные жилые массивы города. Однако после развала Советского Союза финансировать строительство метрополитена в небольшой стране стало тяжело, тем более, что до мая 1994 года в Карабахе велись активные боевые действия и свободные ресурсы направлялись туда. Однако с тех пор прошло 17 лет, и при желании можно было сдать хотя бы 2-3 станции, не говоря уже о долгострое в Ачапняке и Давидашене, который 30 лет мозолит глаза. Ведь строятся же в нашей стране и столице сотни километров автомобильных дорог, стоимость которых хотя и ниже подземных трасс метро, но уже сопоставима с ними, не говоря уже о наземных участках трассы. Кстати, можно было бы использовать под метро уже готовую железную дорогу, часть которой в районе ресторана “Беладжио” и в некоторых других местах ереванцы могли видеть постоянно. Таким образом, эта наземная часть метрополитена обошлась в разы дешевле. На отдельных ее участках рельсы сохранились и сейчас.

Европейским инвестиционным банком выделено 15 млн евро на улучшение работы метро, но пойдут они только на повышение безопасности, ремонт подвижного состава и другие работы.

Так в чем же дело? Почему же развитие метрополитена вообще остановилось? Ларчик открывается просто.

Очень многие влиятельные бизнесмены Армении, в том числе и депутаты парламента, являются к тому же владельцами различных автопарков такси и линий маршруток. Поскольку в своей жизни они руководствуются только личной выгодой, а не интересами страны, то соответственно саботируют все решения, связанные с развитием метрополитена в самом зародыше.

Большинство депутатов никогда не выступают на заседаниях парламента, никто вообще не слышал от них никаких дельных предложений и вне трибуны, а вся их работа сводится к лоббированию своих интересов и блокированию любых идей, не приносящих им личных дивидендов. В кулуарных беседах эти “деятели” обосновывают свою позицию по метрополитену его убыточностью. Но, во-первых, я вообще никогда не слышал о доходных метро, да и не это является целью их строительства, а во-вторых, кому в жизни встречался хотя бы один хозяйственный субъект, включая даже парикмахерскую или сапожную будку, который был бы рентабельным, будучи мало посещаемым клиентами.

В прежние годы, когда работали заводы на I и III участках, метро было более оживленным, но с приходом к власти в начале 90-х псевдодемократов и удушения ими нашей промышленности пассажиропоток еще более уменьшился (с 240-280 тыс. пассажиров в день до 40-55 тысяч). Но главная причина убыточности метрополитена, конечно, кроется в его малочисленных станциях. Человек не сядет в метро, если он должен долго добираться до него, а затем снова мучиться в пути после окончания поездки. Однако при разветвленности метрополитена многие жители предпочтут его, даже имея личный автотранспорт, особенно снежной зимой и знойным летом. Таким образом, метрополитен если не станет рентабельным, то, уверен, приблизится к самоокупаемости. А маршрутные такси будут за небольшую плату работать в коротком плече вокруг одной станции или соединять две, три, при этом заработок водителей только увеличится (опыт Москвы и других городов).

Более 12-ти лет я проработал в отделе охраны природы Госплана Армении, возглавлял направление природоохранного строительства. Вопросы развития метрополитена я неоднократно обсуждал с моим руководителем и учителем Бадалом Амаяковичем Мурадяном, непосредственно курировавшим наш отдел. В свое время этот патриот, безмерно любивший Армению, работал Председателем Совета Министров республики и координировал работы по подготовке и началу строительства метрополитена в 1972 году. Последние 9 лет жизни, с 1982 г. , он являлся заместителем председателя Госплана Армении. Так вот, этот человек, мнение которого для меня значит очень много, считал, что развитие метрополитена является единственной панацеей от многочисленных пробок в Ереване и от загрязненности окружающей среды выхлопами автотранспорта, который и 30-40 лет назад, и сейчас является основным источником канцерогенов нашей столицы.

Как радовались мы почти ежегодному открытию новых станций метро в середине 80-х годов. Ведь по перспективному плану развития метрополитена мы в 2010 году должны были иметь 51 станцию вместо теперешних 10. Им должны были быть охвачены все жилые массивы Еревана, узловые развязки и даже аэропорт.

В ровеснике Карфагена - Ереване - проживает более 1/3 населения и находится основная часть предприятий страны. Такое бурное развитие в городе началось с 30-х годов, и это является стратегической ошибкой с точки зрения безопасности в случае возникновения военных действий или других катаклизмов. Нельзя такой громадный (в масштабах Армении) людской и промышленный потенциал сосредотачивать в одном месте. Город плохо проветривается, чему еще больше способствует хаотическая застройка его центра в последние годы многоэтажными зданиями-монстрами. Фактически исчезло само понятие дворов, так как эти здания втиснуты тут и там на месте детских площадок, небольших дворовых бассейнов. Сейчас можно говорить о пространстве между зданиями. Из-за строительства пристроек в верхней части арок домов в большинство дворов невозможен заезд пожарных команд и другой тяжелой техники. Читатель, наверное, спросит, какое все это имеет отношение к развитию метрополитена? Прямое. Необходимо разгрузить город и особенно центр, который задыхается. А сделать это может только метрополитен.

Находясь недавно по приглашению Соса Арташесовича Саркисяна на презентации его книги в Культурном центре Текеян, я услышал из его выступления, что одним из двух его сокровенных желаний является перенос столицы в другое место, где-то повыше Абовяна. Тогда Сос Арташесович не раскрыл скобки, но в последовавшей через некоторое время нашей личной беседе этот мудрый человек высказал мне свои опасения, о которых я в основном написал выше.

Что касается роли метрополитена и других подземных коммуникаций в обороноспособности страны, то ее трудно переоценить. Я специально консультировался по этому вопросу с бывшим начальником Генштаба Вооруженных Сил Армении Норатом Григорьевичем Тер-Григорянцем. В случае военной угрозы метрополитен должен стать объектом гражданской обороны для населения, командным пунктом руководства страны, средством хранения и доставки грузов военного и гражданского назначения. Под землей на специальных вагонетках можно неожиданно для противника перевозить зенитно-ракетные установки и средства огневого поражения в разные участки города. Чтобы не загружать статью, ограничусь только этим небольшим кусочком из высказываний боевого генерала. От себя только добавлю, что из печального опыта потерь мирного населения в Степанакерте при артиллерийских обстрелах азербайджанцами из Шуши надо обязательно сделать выводы. Обычные подвалы домов плохо спасают, да и не у всех они есть.

Предвижу первое мнение многих по этой статье. “В общих чертах мы и сами много чего из вышеизложенного себе представляли, но где ответ на главный вопрос в песне Высоцкого - “где деньги, Зин?”. Думаю, что если называть станции метро именами людей, спонсировавших их строительство, то в этом вопросе можно будет добиться успеха.

Вот вам и Временная Национальная Идея, во всяком случае на ближайшие три десятка лет, пока не найдется что-то получше.

СУРЕН САРКИСЯН

[travelclub]

Метро надо развивать, экологически чистый транспорт и летом есть где прохладиться

[Dedo]

Доиграецца батька, что ему как Мубараку козью морду сделают такую, что ни на каких коньках и лыжах слинять не успеет.

http://top.rbc.ru/society/20/05/2011/594145.shtml

[travelclub]

Для многих не секрет, что метро в Ереване не рентабельно и находится частично на дотации и все из-за того, что большая часть станций находятся в центральной части Еревана и нет веток к самым большим спальным райнам. Строительство новых станций повысить рентабельность всего метрополитена, но это очень большие затраты с окупаемостью в дальней перспективе, поэтому на частный бизнес тут расчитывать наивно, это дело государства, которое планирует свое развитие на десятилетия вперед. Надеюсь лет через 5, уже будет возможно выделять суммы на подобное строительство, в год хотя бы одну станцию.

При правильном построение дела, метро даже может приносить прибыль и не хилую.