Ж/д Иран-Армения

[Удача]

Иран и Туркмению свяжет железная дорога

http://www.rosbalt.ru

БАКУ, 29 августа. Железная дорога между Ираном и Туркменистаном будет открыта в конце 2012 года, заявил официальный представитель Национальной иранской железной дороги Аббас Назари, сообщает Trend.Общая протяженность дороги составит 904 км, из которых 700 км пройдут по территории Туркменистана, 120 км — по территории Казахстана, иранский участок дороги составит 94 км, сказал Назари.

Строительство железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран ведется высокими темпами, заявил в своем выступлении на конференции в Ашхабаде 16 мая президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов. "Эта дорога будет трансконтинентальным мостом, соединяющим Азию с Европой", — сказал туркменский лидер.

Как отмечается, прогнозируемый объем грузовых перевозок по этому маршруту составит до 10 млн тонн в год.

ПС. Кто то еще сомневается в необходимости дороги Армения-Иран? Хотя думаю мы уже безвозвратно опоздали, благодаря нашим стратегам-правителям.

[Удача]

И вот этому монстру мы (вернее ОНИ) отдали нашу ж/д. Теперь нам долго еще плакать придется, чтобы расхлебать то что сделали ОНИ, ради своего кармана. Почитайте и поймете многое из того, что творится сейчас в ЮКЖД (дочка РЖД).

Уравнение в пользу РЖД

http://www.rosbalt.ru

Главный российский монополист декларирует неустанную заботу о пассажирах. "Росбалт" разбирался, к чему приводит такая деятельность.

С 1 сентября дорожают электрички в Петербурге и Ленобласти. Чтобы понять суть официального пресс-релиза "дочки" Октябрьской железной дороги — ОАО "Северо-Западной пригородной пассажирской компании" — с выложенным в нем обоснованием повышения цен, требуется немало усилий. Так, создатели этого документа напоминают, что "с 8 февраля 2011 года комитетом по тарифам Ленинградской области был установлен тариф 33 руб. 04 коп. за первые 14 километров и далее 2 рубля 36 коп. за каждый последующий километр. В то время, как тариф на проезд в Санкт-Петербурге составляет 32 рубля за первые 20 км и далее 1,6 руб. Такая разница в тарифах привела к росту социальной напряженности среди населения региона, оттоку пассажиров, пользующихся пригородными поездами в Ленинградской области, росту числа безбилетников и как следствие – увеличению расходов компании на борьбу с безбилетным проездом… В целях снижения социальной напряженности среди населения, пользующегося пригородными поездами, ОАО "СЗППК" ввело дифференцированную скидку на проезд, тем самым уровняв тарифы на проезд по Санкт-Петербургу и Ленинградской области".

Документ составлен так витиевато, что обычный человек вынесет после его прочтения только одну мысль: Ленобласть "зажимает" компенсации на проезд своих жителей, а потому РЖД устала заниматься благотворительностью и чуть ли не за свой счет возить пассажиров на территории региона. В пресс-релизе не говорится про повышение цен — согласно законам пиара, это негативно влияет на имидж компании. В документе говорится об "уменьшении размера скидки на проезд" и "снижении социальной напряженности". Вывод: чтобы никто не мучился, с 1 сентября (далее цитата из релиза): "ОАО "СЗППК" уменьшает размер скидки на проезд в поездах пригородного сообщения по территории Ленинградской области. Стоимость одного километра составит 2 рубля".

Редкий пассажир сможет разобраться в этой словесной казуистике. Но если постараться, получается, что железнодорожники решили уравнять областные и городские тарифы, но уравнение, естественно, вышло со знаком "плюс" для РЖД. В среднем — теперь проезд подорожает примерно на 15 рублей.

Представители "СЗППК" уточняют, что дорога вела переговоры с администрацией Ленинградской области по вопросу пересмотра уровня тарифа — иначе говоря, требовала денег в размере 291 млн рублей на 2012 год. Но, как сообщается, "ввиду отсутствия положительного решения по данному вопросу со стороны Ленинградской области … ОАО "СЗППК" с 1 сентября вынуждено сократить размер предоставляемой скидки".

Как сообщил "Росбалту" вице-губернатор, председатель комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Дмитрий Ялов, "с февраля 2011 года в Ленинградской области установлен предельный тариф на пригородные железнодорожные перевозки в размере 32 рубля за первые 14 километров и 2 рубля 36 копеек за каждый последующий километр. Этот тариф был утвержден на основании заявки ОАО "СЗППК", он обеспечивает полное возмещение экономически обоснованных издержек и не требует выделения субсидий из регионального бюджета". Вновь переводя на русский, получится, что область предоставила то, что железная дорога просила. Областной вице-губернатор также не преминул заметить, что грешно монополисту жаловаться.

"По результатам 2011 года деятельность компании-перевозчика в Ленинградской области была безубыточной и составила 141,55 млн рублей. Прогнозируется, что и в 2012 году ОАО "СЗППК" не понесет убытков на территории 47 региона", — отметил чиновник. Кроме того, Дмитрий Ялов советует компании-перевозчику обновить подвижной состав. Это, по мнению чиновника, "позволит сократить затраты на аренду состава и уменьшить налог на добавленную стоимость". Примечательно, что и представители РЖД, и областного правительства все свои акции объясняют исключительно заботой о гражданах. Вице-губернатор Ялов также, как и РЖД, считает, что "выравнивание тарифа для Петербурга и Ленинградской области позволит снять социальную напряженность пассажиров двух соседних регионов".

Любопытно, что практически в тот же день, когда ОАО "СЗППК" решила так своеобразно позаботиться о пассажирах, аналогичная ситуация возникла в других регионах России — например, в Забайкалье. Там вышло еще круче: ЗабЖД (местный аналог ОктЖД) и вовсе решила приостановить работу пригородных электричек, потому что правительство Забайкалья якобы задолжало железнодорожникам 250 млн рублей. Краевые чиновники с позицией дороги не согласились и прямо заявили, что считают материальные претензии монополиста завышенными. Более того: и.о. губернатора Александр Холмогоров потребовал на федеральном уровне выяснить, "где деньги, Зин?".

"Мы и раньше, и сейчас не были согласны с расчетами по убыткам от пригородных перевозок, которые нам представляла ЗабЖД. Расценки на услуги железной дороги — одни из самых высоких стране", — сказал Холмогоров. По его словам, правительство края обращалось в РЖД с просьбой рассмотреть возможность снижения ставок для ЗабЖД в два-три раза, но получило отказ, несмотря на то, что основную долю в выпадающих доходах пригородной пассажирской компании составляют расходы на оплату услуг ОАО "РЖД". Руководитель отмечает, что, по мнению железнодорожников, субъект (в данном случае неважно, речь идет об Октябрьской или Забайкальской железных дорогах) должен оплачивать такие затраты дорожников, как зарплата, начисления, аренда, амортизация, затраты на инфраструктуру — пути и их обслуживание. По мнению чиновника, федеральный бюджет и так компенсирует дороге 99% этих затрат. По словам и.о. губернатора, проблема убытков пригородных пассажирских компаний сложилась в большинстве субъектов Российской Федерации, при этом никаких вразумительных обоснований со стороны дороги не приводится.

Примечательно, но о таком развитии событий эксперты предупреждали еще тогда, когда проект субсидирования РЖД местными властями только обсуждался. Эксперты говорили о неизбежном повышении цен на билеты и о том, что это ударит именно по тем гражданам, благополучие которых так заботит РЖД. Попытались свое слово сказать даже правозащитники — так, председатель общества защиты прав потребителей "Общественный контроль" Михаил Аншаков говорил, что подобные меры вызывают "много вопросов" к РЖД, которая сама по себе представляет "абсолютно закрытую структуру, никогда не отчитывается за свои доходы и не показывает общественности никаких цифр".

"Это не пассажир должен платить за билет, а железная дорога должна заплатить за то, что она везет его в таких условиях", — подытожил Аншиков.

Впрочем, маловразумительная, громоздкая, обвешанная различными "дочками" и труднодоступная пониманию обычного пассажиру система — это, видимо, стиль работы ОАО "РЖД". Вот какую любопытную историю рассказал "Росбалту" еще один пассажир железной дороги — известный тележурналист Павел Шеремет. Вовзращаясь из Киева с Чемпионата Европы по футболу, он стал жертвой еще одной "услуги" РЖД — электронных билетов.

"Российские железные дороги – главная российская монополия. Это почти государство в государстве, с несколькими миллионами работников и почти армейской дисциплиной. Нынешний начальник РЖД, господин Якунин, человек амбициозный и глубоко православный. Он каждый год возит специальным самолетом неопалимый огонь из Иерусалима. Он, наверняка, хочет, чтобы его корпорация была лучшей, но часто получается, как всегда", — рассказывает Павел Шеремет. По его словам, 2 июля он собирался уехать из Киева в Москву на фирменном российском поезде №2.

"Как обычно, при покупке билета по Интернету просили ознакомиться с правилами. Но правила написаны так замысловато, что разобраться с ними нормальному человеку трудно. Поскольку раньше я билеты на сайте РЖД не покупал, я был внимателен и заметил, что есть какая-то закавыка с этими билетами, что их надо специально как-то распечатывать в Москве, хоть уезжать вы собираетесь из Киева. Я перечитал несколько раз правила, потом разъяснения к ним. Меня успокоил пост Якунина о том, что раньше были трудности с электронными билетами и их надо было как-то специально распечатывать, но теперь трудности позади и можно придти к поезду с обычной распечаткой", — рассказывает журналист.

Затем он оформил бланк заказа и получил типичный электронный билет – с датой, номером вагона, номером места, ФИО и штрихкодом. Деньги со счета тоже списали – 3665 рублей.

"Меня смущала только фраза в разделе "Дополнительная информация". Цитирую дословно со знаками препинания: "СТАНЦИИ СНГ ПОЛУЧИТЬ БИЛЕТ НА СТАНЦИИ ОТПРАВЛЕНИЯ НЕЛЬЗЯ". Но зачем мне билет, когда мне уже прислали бумагу со штрихкодом?! Терзаемый сомнениями, я специально пришел на вокзал в Киеве заранее. Пошел в справочную. Я не успел еще договорить свой вопрос, как милая девушка объявила приговор: "Раз купили билет на сайте РЖД, то и распечатывать его надо было в Москве! Нам эти бумаги не нужны!".

Далее Павел пошел к начальнику поезда. Поезд – российский, начальник – тоже, упитанный в годах опытный продавец услуг. Он объявил: "Мы вас пустить не можем. Все надо было распечатывать в Москве! Таких как вы, много".

По словам журналиста, у поезда собралась уже группа убитых горем обладателей электронных билетов. Этот "лохотрон", оказывается, тянется уже несколько месяцев.

"Мало ли что вы там распечатали, вы можете на компьютере сделать все, что угодно. Нам специальные курсы проводят, чтобы мы электронных мошенников не пускали", — поучал начальник поезда.

Пассажиры, у которых были деньги, от отчаяния хотели купить новые билеты в украинской кассе, но билетов уже не было.

"Я просил начальника поезда продать мне мое место еще раз, но тот наотрез отказывался, несмотря на то, что пустовало уже выкупленное мною место. Но меня в вагон не пускали. Начальник твердил: "Я не могу вам продать ваше место, потому что оно уже занято". "Так оно мной занято!", — я реально сходил с ума от абсурдности положения", — рассказывает журналист.

В итоге Шеремет купил сам и помог купить петербуржцу с маленьким сыном, у которых кончились деньги, а на уже оплаченные электронные места их не пустили, билеты на другой, украинский поезд. Но железнодорожный дурдом на этом не закончился.

"Я попросил своего друга съездить на Киевский вокзал в Москве, распечатать мой билет в спецкассе и сдать его. Друг приехал, распечатал, но денег вернуть не смог. Тетя заявила, что для возврата денег надо на этом бланке поставить печать на вокзале в Киеве! Круг идиотизма замкнулся", — рассказал "Росбалту" Павел. Затем, по его словам, была поставлена окончательная точка в системе под названием "сервис РЖД".

"Моему другу сказали, что деньги за неиспользованный билет может получить только тот, кто его покупал, — то есть я. По прибытии в Москву я отправился в кассу, но мне заявили, что деньги можно вернуть только в течение 12 часов после отправления поезда. Но как это можно сделать, если поезд из Киева в Москву идет 14 часов?! — изумляется коллега. — Это фактически ловушка: непонятная информация, полный бардак, никаких толковых предупреждений и объяснений".

Не только у корреспондента "Росбалта" и коллеги Павла Шеремета возникают сомнения в том, что ОАО "РЖД" бедна как церковная мышь. Можно предположить, что организация-монополист, создающая собственное дорогостоящее телевидение, с активностью и щедротами, достойными лучшего применения, реставрирующая церкви и перевозящая туда-сюда священный огонь из Израиля, вряд ли может быть настолько бедной, чтобы выносить мозг своим пассажирам на системах покупки билетов или "заботиться" о дачниках, сдирая с них последние копейки. Впрочем альтернативы-то нет.

[u-2]

Министр транспорта России: Инвестиции «РЖД» в ж/д Иран - Армения могут быть обсуждены в декабре

Вопрос инвестиций ОАО «РЖД» в строительство железной дороги Иран – Армения может быть обсужден в декабре. Об этом корреспонденту Новости Армении – NEWS.am заявил министр транспорта России Максим Соколов. «Мы находимся в постоянном конструктивном взаимодействии с «РЖД», согласовывая инвестпрограммы. Вопросы расходных статей, в том числе по программам зарубежного сотрудничества, будут рассматриваться в декабре, при утверждении инвестпрграммы «РЖД» на 2013 год», – отметил Соколов на полях заседания армяно-российской межправительственной комиссии в Ереване. В ответ на вопрос о том, прописана ли возможность таких инвестиций в долгосрочных инвестпрограммах «РЖД», Соколов пояснил, что подобная детализация расходов составляется в годовом разрезе.

Напомним, что по оценкам специалистов, строительство железной дороги Иран – Армения может занять около 5 лет, смета проекта может составить $1,5 – 2 млрд. В феврале 2009 года было принято решение о создании рабочей группы, курирующей проект, под руководством заместителей министра транспорта России, Армении и Ирана, а в августе 2009 года Правительство Армении создало ГЗАО «Дирекция строительства железной дороги» для управления будущим строительством. Тогда же на проведение тендера и подготовку ТЭО железной дороги Азиатский банк развития согласился выделить $1 млн. Концептуальную схему железной дороги составила германо-австрийская компания «iLF».

Новости Армении - NEWS.am

[sevar]

"Железная дорога Север-Юг позволит ИРИ стать крупнейшей страной в области транспортировки товаров"

Интервью посла Ирана в Армении Мухаммада Реиси

-- Г-н Посол, свидетельствует ли о претендентстве ИРИ на посредническую роль в разрешении карабахского конфликта недавнее заявление Вашего коллеги в Азербайджане Мохсена Пак Айина о том, что МГ ОБСЕ не проявляет объективности в разрешении, и потому именно страны региона должны принять участие в его урегулировании?

-- Внешняя политика Ирана относительно карабахского конфликта не претерпела никаких изменений. Тегеран всегда подчеркивал необходимость разрешения конфликта посредством диалога и лишь мирным путем и поддерживает все усилия, которые прилагаются для его разрешения. Но ИРИ считает, что страны региона с помощью сотрудничества друг с другом также в состоянии решить свои проблемы и задачи, и никоим образом не признает присутствие внешних сил в этом регионе. Внешняя политика Ирана относительно карабахского конфликта основана на вышеуказанных подходах, и любая другая точка зрения, выходящая за эти рамками, на наш взгляд, является личным мнением автора.

-- Введенные США и европейскими странами в этом году санкции против Ирана привели к переориентации иранского нефтяного экспорта с Европы на Китай и Южную Корею. Позволит ли это, на Ваш взгляд, остановить инфляцию в ИРИ, и как это дальнейшее ужесточение санкций в отношении Ирана повлияет на регион и на Армению, в частности?

-- Следя за каждодневным информационным потоком, мы убеждаемся, что инфляция и экономический кризис переросли в глобальное явление и стали своего рода эпидемией. От Европы до Азии, от Африки до Америки -- везде ощущается влияние экономического кризиса. Движение "99 процентов", кризис на Уолл-Стрит, акции протеста в Греции, Испании и других странах являются наглядной демонстрацией требования людей изменить сложившуюся ситуацию. Тем самым, инфляция и экономические проблемы не присущи одной стране.

Что касается санкций против Ирана, то это является частью экономической войны против Исламской республики, от которой пострадает и Запад. Но, к счастью, благодаря усилиям иранского народа и мерам правительства, данные санкции не повлияли на наши отношения с регионом и Арменией в частности.

-- Фактическая смена власти в Грузии открывает новые возможности для реализации проекта Север-Юг, учитывая намерение правительства Иванишвили поспособствовать открытию сквозных коммуникаций через Абхазию. Обрастает ли проект по строительству железной дороги Иран-Армения дополнительными перспективами на реализацию, учитывая, что в этом случае Иран транзитом через дружественные Армению и Грузию получит прямой выход на обширный российский рынок?

-- Как вы знаете, при помощи железной дороги Север-Юг можно перемещать грузы из Казахстана в Европу, из Ирана в Персидский залив. В сущности, это дружественный мост из Азии в Европу, который будет играть серьезную роль в развитии транспортной инфраструктуры и транзита товаров между странами региона. Благодаря введению в эксплуатацию этой ветки Иран станет одной из крупнейших стран в регионе в области транспортировки товаров, и будет сделан большой шаг к реализации лозунга "Иран. Региональный хаб".

С другой стороны, железнодорожная ветка Иран-Армения -- это очень важный экономический проект, реализация которого обсуждается между двумя странами. Надеюсь, что в ближайшее время будут приняты серьезные меры для его реализации. Этот коммуникационный путь играет существенную роль в увеличении объемов транспортировки товаров и пассажироперевозок между двумя странами. Более того, его значение еще больше возрастет, в дальнейшем распространится на Грузию и Россию и сделает более доступными огромные рынки стран Персидского залива, России и Европы.

-- Недавно Иран с целью улучшения ситуации в своем энергетическом секторе заявил о начале строительства газопровода в Сирию через Ирак. Свидетельствует ли это о намерении Тегерана удерживать ситуацию в Сирии до последнего?

-- По объему запасов природного газа Иран занимает второе место в мире после России. Развитие инфраструктур, реализация различных этапов "Южного Парса" и увеличение объемов добычи газа обеспечили 10%-ую долю Ирана в мировой добыче газа. Строительство этого газопровода, который разветвляется и имеет целью поставки голубого топлива в Ирак, Сирию и Европу, с тем же подходом было включено в программу Национальной газовой компании Ирана.

Это большой проект, и на основании достигнутых договоренностей иранский газ будет обслуживать потребности теплостанций Ирака и Сирии и, проходя через южную часть Ливана, будет доставляться в Средиземное море, а оттуда и в Европу.

-- Очень похоже, что проект Трансанатолийского газопровода (Tanap), заставил Европу и Турцию забыть о перспективах Nabucco, став для этих стран приоритетным. Может ли Иран, имеющий на сегодняшний день проблему переориентации экспорта энергоресурсов, так или иначе воспользоваться Tanap?

-- Развитие стран региона и увеличение спроса на энергоносители вынуждают выдвигать новые проекты для создания связей и перемещения энергоресурсов. Транскаспийский газопровод является одним из таких проектов. Однако еще существуют проблемы, связанные с определением правового статуса Каспия и экологическими вопросами, которые должны обсуждаться между прибрежными странами. Эта программа преследует цель прямых поставок туркменского газа в Европу.

Известно, что в будущем экономическая газовая политика будет приоритетнее нефтяной политики, и даже в условиях отсутствия политического напряжения между Россией и Европой, внутренние производители Россия не смогут в одиночку обеспечить необходимые объемы газа и энергетические потребности Европы. Для этого необходимо присутствие Ирана, который, как уже отмечалось выше, занимает второе место в мире по газовым ресурсам. В случае устранения существующих проблем, в том числе и определения правового статуса Каспийского моря и решения экологических задач, транскаспийский газопровод станет одним из важных маршрутов экспорта иранского газа в Европу.

-- Иран прекратил экспорт 52 наименований продукции в Армению. И армянское правительство ведет переговоры с Ираном для оперативного разрешения проблемы. С чем был связан запрет на экспорт иранских товаров в нашу страну, и какие шаги предпринимаются Посольством ИРИ в Армении в этой связи?

-- Хотелось обратить внимание на то, что с целью управления экспортом и удовлетворения внутреннего спроса, а также во исполнение решения департамента внутренней торговли при Министерстве торговли, правительство Ирана запретило экспорт некоторых видов товаров, в том числе и отечественного производства, и некоторого медицинского оборудования, которые ввозятся за иностранную валюту. Это решение не относится к конкретной стране и носит общий характер.

Конечно же, прилагаются усилия для создания экспертных рабочих групп, для обсуждения последствий решения и с целью устранения возможных проблем. Учитывая, что целью данной политики является обеспечение внутреннего спроса, то в случае решения этой задачи излишки производства будут экспортироваться.

Беседовала Марианна Мкртчян

АрмИнфо

[free]

Что же скажут эксперты жд о новом руководителе юкжд? Интересно :rolleyes:

Прошел же уже почти год

[Sigo]

Что же скажут эксперты жд о новом руководителе юкжд? Интересно :rolleyes:

Прошел же уже почти год

А что скажут? Скажут мол русские долго запрягают,но.....как всегда оказываются у камня развилки и едут не туда.

[sevar]

Что же скажут эксперты жд о новом руководителе юкжд? Интересно :rolleyes:

Прошел же уже почти год

НАША ЗАДАЧА – РАЗВИТИЕ ДОРОГ И ПАРТНЕРСТВО, заявил в интервью "ГА" генеральный директор ЗАО "ЮКЖД" Виктор РЕБЕЦ

- Виктор Иванович, подходит к концу 2012 год, и хотелось бы узнать, каковы были основные достижения ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" в течение всего этого периода?

- На самом деле текущий год был для ЮКЖД довольно напряженным. Да, наши ожидания в плане увеличения объемов грузоперевозок, заложенные в план и утвержденные в бюджете на 2012 год советом директоров компании, оправдались и даже более того. Общий прирост объема перевозок, по предварительным оценкам, превысит 6% по сравнению с прошлым годом. Кроме того, мы добились улучшения абсолютно по всем показателям качества нашей работы: возросла участковая скорость, увеличились производительность вагонов и средний вес поезда, сократились простои и т.д.

Однако в начале года у нас складывалась непростая ситуация. Крайне сложным оказался первый квартал, когда результаты деятельности компании мы оценили как неудовлетворительные и потому предприняли целый ряд мер по сокращению собственных издержек, снижению расходов, оптимизации трудозатрат. Благодаря этой программе действий, сформированной в условиях отрицательной динамики объема перевозок, и наработанным методикам экономной работы нам удалось ко второй половине года достичь значительного улучшения ситуации как в плане объема перевозок, так и существенного увеличения производительности труда (примерно на 12% в годовом разрезе), в результате чего более чем на 11% выросла также средняя зарплата наших сотрудников.

- Как вы думаете, увеличение объема грузоперевозок связано именно с повышением эффективности деятельности ЮКЖД или свою роль сыграл рост бизнес-активности на фоне улучшения экономической ситуации в стране?

- Безусловно, здесь имеет место целый ряд факторов, в том числе рост показателей, демонстрирующих развитие экономики Армении. Мы, конечно же, не в полном объеме можем оказывать влияние на экономические процессы, занимая только нишу, связанную с перевозками на железнодорожном транспорте (кстати, доля перевозок, осуществленных железнодорожным транспортом, по оперативным данным, увеличилась примерно на 1%, составив 34%). В то же время в состоянии применять целый ряд решений тарифного и маркетингового характера, способных повлиять на объем грузоперевозок.

Так, в этом году мы приступили к серьезному взаимодействию с нашим крупным партнером – Араратским цементным заводом. Будучи в прошлом довольно весомым поставщиком цемента на грузинский рынок, завод значительно утратил свои позиции и фактически свел на нет объемы экспорта своей продукции. Мы провели рабочую встречу с руководителями завода для того, чтобы понять, готовы ли они снова вернуться на внешние рынки и что для этого необходимо предпринять в рамках нашего партнерства. После проведения обсуждений были подписаны необходимые документы, которые давали заводу значительную, 30-процентную тарифную скидку с условием увеличения объема перевозок. По нашим прогнозам, годовой объем перевозок на экспорт после заключения договоренности с руководством завода должен был составить110 тыс. тонн цемента. Однако по итогам ноября этот показатель уже достиг 120 тыс. тонн, увеличившись по сравнению с прошлым годом в 3,5 раза.

От затрат - к большей результативности

- Виктор Иванович, инвестиционная программа ЮКЖД в этом году была утверждена в размере почти 13 млрд драмов, в ее рамках планировалось завершить начатые еще в 2010 году работы по реконструкции Заманлинского моста, а также осуществить работы по обновлению, развитию и ремонту объектов инфраструктуры. Удалось ли в полной мере реализовать намеченные проекты?

- По размерам выполненных работ и конечному эффекту результативность нашей инвестиционной программы в этом году оказалась намного выше. В конце апреля мы сдали в эксплуатацию Заманлинский мост, который в период своего строительства в 1898 году был самым большим железнодорожным мостом в царской России. Рядом был построен новый мост, который и эксплуатируется железной дорогой. Параллельно на этом же участке между Ванадзором и Айрумом мы приступили к сооружению двух новых мостов взамен построенных в конце XIX века. Один из мостов уже сдан в эксплуатацию в начале октября, а строительство второго завершится до конца этого года.

Что касается проектов по обновлению и развитию объектов инфраструктуры, то в этом году мы приступили к реализации комплексной программы по реконструкции предприятий узла станции Гюмри: локомотивного депо, вагонного депо и вокзала. Все эти предприятия после трагических событий 1988 года не подвергались какому-либо существенному ремонту и пребывали в удручающем состоянии. На сегодня полностью завершены ремонтные работы гюмрийского вокзала. Одно сожаление – он безлюдный, там практически нет пассажиров, поэтому недавно я встречался с мэром Гюмри для обсуждения возможностей организации транспортного обслуживания населения с использованием площадок вокзала. Мы не претендуем на то, чтобы забрать пассажиров у автоперевозчиков, просто считаем правильным формирование транспортно-пересадочного узла, который создаст цивилизованные условия обслуживания людей и обеспечение их безопасности. Мэр с готовностью поддержал это предложение и готов сотрудничать с нами в этом направлении.

Серьезные меры были предприняты также и для реконструкции локомотивного депо, которое за последние 20 лет пришло в состояние, мягко говоря, не отвечающее современным требованиям по ремонту и обслуживанию локомотивов, да и с эстетической точки зрения оставляло желать лучшего. Но наша задача не в том, чтобы просто покрасить стены депо (это самое легкое), важно создать технологическую оснастку предприятия, позволяющую в полном объеме и в соответствии с современными требованиями обеспечить ремонт и содержание электровозов. До конца года строители завершат ремонтные работы, и одновременно начнется монтаж оборудования на предприятии. Уже в первом квартале будущего года полностью будет завершен весь цикл работ на локомотивном депо.

Другое предприятие в Гюмри, вагонное депо, после землетрясения было заново восстановлено на легких конструкциях, но строительство было завершено не до конца, в связи с чем ремонт грузовых вагонов также не соответствовал принятым стандартам. Прежде у нас были две базы по ремонту вагонов – в Ереване и Гюмри. Однако после долгих обсуждений было решено сконцентрировать все в гюмрийском депо, направить туда необходимые ресурсы, а ереванский участок присоединить к локомотивному депо, что и было сделано в этом году.

Безопасность труда: правила есть - контроль не действовал

- Несмотря на столь весомые достижения компании, в нынешнем году были и серьезные проблемы. Речь об обрушении в середине ноября моста близ железнодорожной станции "Варденис" на северо-востоке страны, в результате чего погибли три человека, а двое получили ранения. Имеются ли уже результаты проведенного со стороны ЮКЖД служебного расследования по этому поводу?

- Более двух недель специально созданная комиссия выясняла обстоятельства несчастного случая на мосту перегона Шоржа - Варденис, представив на днях результаты расследования. Обрушение произошло в ходе работ по замене гидроизоляции на мосту. Ранее мы заказали российской компании "Ирмаст-М" реализацию проекта по усилению устоев и несущих пролетных строений моста, которые уже были завершены в этом году. Оставалось лишь восстановить гидроизоляцию пролетных строений, а для этого нужно было демонтировать верхние строения пути и убрать балласт. Хотя компания "Ирмаст-М" и имеет богатый опыт в этой сфере, тем не менее здесь пренебрегли целым рядом требований, предусмотренных строительными нормами и правилами при разработке проекта по ремонту моста.

Более того, в ходе уборки балласта была задействована техника с большей массой, нежели предусматривалось в проектной документации. Емкость ковша погрузчика составляла 2,5 куба, в то время как в проекте была указана техника с емкостью ковша 0,5-0,63 куба. Это серьезное отступление, которое, по нашему мнению, и явилось одним из факторов, создающих дополнительную и ничем не подстрахованную нагрузку на конструкции моста при работе трактора. При этом ни прораб строительной организации, ни наш руководитель работ, назначенный от Дистанции пути, не проинструктировали водителя насчет того, как должен двигаться трактор на мосту, не сформулировали перед ним задачу и не предупредили о рисках.

- После того как более или менее стали понятны причины случившегося, какие выводы сделала для себя компания ЮКЖД?

- Выводов много. Как оказалось, система мер по предупреждению случаев производственного травматизма, обеспеченная достаточной нормативной базой и внутренними документами ЮКЖД, на деле работает с большими упрощениями: технические занятия по вопросам охраны труда не контролируются и не организуются руководителями на местах. Поэтому в самом начале работы комиссии по служебному расследованию происшествия мы решили, что необходимо объявить месячник по охране труда и производственной безопасности на всех предприятиях и структурных подразделениях Южно-Кавказской железной дороги. Ежедневно в соответствии с разработанным графиком проводятся проверки состояния охраны труда и соблюдения работниками требований ряда инструкций и стандартов. Я настоял на том, чтобы помимо внутренних проверок осуществлялись и перекрестные проверки, в ходе которых специалисты одного предприятия должны оценить соответствие технологических процессов требованиям охраны труда на другом предприятии. Сейчас мы накапливаем информацию для того, чтобы суметь выявить все недостатки действующей системы безопасности труда.

Информировать, чтобы привлечь

- И напоследок скажите, пожалуйста, как компания ЮКЖД намерена позиционировать Армению на международных транспортных рынках?

- Задачу позиционирования Южно-Кавказской железной дороги и инфраструктуры железнодорожного транспорта, работающего в Армении, на международных транспортных рынках мы воспринимаем как одну из важных стратегических задач. В этом контексте ЮКЖД стала одним из членов организации "Международный союз железных дорог", куда входит более 200 стран. Нас там уже хорошо знают, закрепили даже определенные позиции в плане того, в каких конкретно рабочих группах участвовать.

Кроме того, мы с готовностью принимаем участие в целом ряде международных конференций, проводимых в близлежащих регионах. К примеру, не так давно в Бухаресте проходил Саммит железных дорог по инвестициям расширенного Черноморского региона. Несмотря на то что Армения не имеет прямого выхода к Черному морю, вся жизнедеятельность страны в основном связана с транспортным коридором, который формируется именно через это море. Поэтому мы посчитали крайне важным участвовать в саммите. Мне было предложено выступить в пленарном заседании этого форума буквально вторым после министра развития железнодорожного транспорта ЕС. После выступления было много вопросов: присутствующие с удивлением воспринимали саму информацию о наличии железной дороги в Армении, ее функционировании, перспективах развития, возможностях интеграции в международные транспортные коридоры – существующие и перспективные. Я продемонстрировал наши проекты, которые легко вписываются в логику формирования международных транспортных коридоров. Думаю, мы должны продолжить работу в этом направлении, чтобы обеспечить предпринимателей необходимой информацией о возможностях использования нашей инфраструктуры для перевозок и путях развития бизнеса в самой Армении.

Лиана ГЕЗАЛЯН

[sevar]

[sevar]

Железная дорога Армения-Иран - перспективное направление

Строительство в Армении железнодорожной ветки Фиолетово-Ванадзор сейчас экономически невыгодно. Об этом, как сообщает ИА REGNUM, на пресс-конференции по итогам года заявил генеральный директор ЗАО "Южно-кавказская железная дорога" (оператор армянских железных дорог, "дочка" РЖД ) Виктор Ребец. По его словам, заказчиком разработки технико-экономического обоснования проекта выступила именно ЮКЖД, и после изучения результатов пришла к соответствующему выводу.

По словам гендиректора ЮКЖД, предварительная стоимость проекта колеблется в пределах $250-500 млн и во многом зависит от рассматриваемого варианта - где сколько туннелей нужно построить, мостов, какой там рельеф, от объема земельных дорог и пр.. "Вариантов несколько, все они известны, рассмотрены. В итоге мы выбрали 2-3 наиболее оптимальных", - заметил Ребец, при этом подчеркнув, что пока остается неясной перевозочная база и степень прибыльности проекта.

Гость конференции также подчеркнул, что государство и частный сектор должны будут определиться с форматом участия, и этот вопрос тоже до конца не прояснен. "Это бизнес-проект. Государство здесь в любом случае в выигрыше, поскольку, согласно экспертным оценкам, в первый же день запуска любого инвестиционного проекта около 40% его стоимости идет прямиком в госбюджет. Кроме того, эта инфраструктура, которая создает дополнительные точки опоры для дальнейшего экономического роста", - заметил он, подчеркнув, что, несмотря на то, что потенциальный круг инвесторов известен, остается определиться с долей и форматом участия.

Гендиректор ЮКЖД также коснулся двух других проектов - железной дороги Армения-Иран и железнодорожной ветки до международного аэропорта "Звартноц". Касаясь более подробно второго проекта, Ребец отметил, что в ЮКЖД "готовы видеть себя участниками проекта", но встает вопрос о целесообразности. По словам Ребеца, на данный момент ведутся переговоры с руководством аэропорта и Министерством транспорта. "Этот проект интересен тем, что территория аэропорта имеет особый экономический статус, и это фактор привлекательности для инвесторов", - заметил он, подчеркнув, что в ЮКЖД на данный момент работают над поиском исполнителя технико-экономического обоснования, которое, возможно, будет готово в ближайшие 2 месяца.

Что касается ветки Армения-Иран, Ребец уверен, что это очень перспективный проект, который вписывается в логику международных транспортных коридоров и позволит Армении выйти к транспортным сообщениям Персидского залива, а затем и Европы. "Уже существует предварительная оценка реализации этого проекта, его востребованности с учетом объема грузоперевозок. Насколько мне известно, правительство Армении уже поручило провести технико-экономическое обоснование, и мы скоро получим ответы на многие вопросы", - добавил он.

Еще одним важным фактором для развития внешних железнодорожных коммуникаций для Армении Ребец назвал возобновление железнодорожного сообщения через Абхазию. "Очень важно, что эта тема стала предметом публичных обсуждений и официальных лиц Грузии, России. Необходима политика сближения", - сказал он, подчеркнув, что в таком случае решение будет найдено, учитывая, что технически для открытия этого железнодорожного сообщения нет практически никаких проблем. "Там мост нужно построить, и все", - отметил он.

[Dexter]

Железную дорогу Иран-Армения построит зарегистрированная в ОАЭ компания

Январь 18, 2013 | 15:37

Министерство транспорта и связи Армении 18-го января распространило заявление о старте программ «Южная железная дорога Армении» и «Южная скоростная трасса Армении» стоимостью в $3 млрд. Концессионные соглашения о реализации программ были подписаны с зарегистрированной в Объединенных Арабских Эмиратах компанией «Расия ФЗЕ».

«Китай и Россия будут сотрудничать с Арменией в деле развития железной дороги, имеющей стратегическое значение. Дорога является одним из недостающих звеньев международного транспортного коридора “Север-Юг”», - говорится в пресс-релизе.

Срок деятельности договоров, включающих проектирование, строительство, эксплуатацию и финансирование Южной скоростной трассы Армении и Южной железной дороги Армении – 30 лет после окончания строительства. Компания «Расия ФЗЕ» обязуется за счет собственных средств осуществить исследование предусмотренных договорами проектов, на основе итогов которых посредством консорциума далее предусматривается осуществить строительные работы и дальнейшую эксплуатацию.

Компания «Расия ФЗЕ» подписала договор с «Китайской компанией по строительству путевых сообщений», специализирующейся на строительстве железных дорог, скоростных трасс, туннелей, мостов на международном уровне. Техническое задание исследования реализации проектов было подписано 10-го ноября 2012 года в городе Ереване между министром транспорта и связи РА Гагиком Бегларяном и генеральным исполнительным директором компании «Расия ФЗЕ» Жозефом Барковски. В декабре 2012 года уже начались работы контрактора по исследованию реализации требуемых многомиллионных инвестиций, которые должны осуществиться в 18-месячный срок.

На презентации 18 января в Министерстве транспорта и связи присутствовали высокопоставленные официальные лица Правительства, представители инвестиционных и независимых фондов, а также руководители корпораций из Армении, Китая, России, Объединенных Арабских Эмиратов и Ирана.

[Злодиюка]

дай Бог построят и Ирану после этого ничего не будет ))

[kaivaz]

Компашка из ОАЭ в сети слабо пробивается. Оффшорка какая-то мутная. Странно для проекта такого уровня. Наверное опять будет мутата с источниками финансирования. Деньги дашнакской наркомафии. Доходы гнчакиств и рамкаваров от организованной проституции. Чёрная касса "Крунка".

[Арарат]

Первым делом тоже обратил на странное созвучие названия фирмы с ... Россией....

[lira]

ԻՆՖՈԳՐԱՖԻԿԱ. Հայաստան. տարանցիկ երկիր Եվրոպայի և Ասիայի միջև

http://www.addthis.com/bookmark.php?v=300&winname=addthis&pub=ra-4e8467d8690a88e1&source=tbx-300&lng=ru-RU&s=odnoklassniki_ru&url=http%3A%2F%2Fwww.emedia.am%2Fhy%2F1358499566&title=%D5%8F%D6%80%D5%BE%D5%A5%D6%81%20%D4%BB%D6%80%D5%A1%D5%B6%E2%80%93%D5%80%D5%A1%D5%B5%D5%A1%D5%BD%D5%BF%D5%A1%D5%B6%20%D5%A5%D6%80%D5%AF%D5%A1%D5%A9%D5%B8%D6%82%D5%B2%D5%B8%D6%82%20%D6%87%20%D5%A1%D5%BE%D5%BF%D5%B8%D5%B4%D5%A1%D5%B5%D6%80%D5%B8%D6%82%D5%B2%D5%B8%D6%82%20%D5%AE%D6%80%D5%A1%D5%A3%D6%80%D5%A5%D6%80%D5%AB%20%D5%B4%D5%A5%D5%AF%D5%B6%D5%A1%D6%80%D5%AF%D5%A8&ate=AT-ra-4e8467d8690a88e1/-/-/50f9c624f4377147/3&frommenu=1&uid=50f9c624b73fb11d&ufbl=1&ct=1&pre=http%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2F&tt=0&captcha_provider=nucaptcha' rel="external nofollow">

[Маразм]

На мой взгляд первый проект будет поцелесообразнее и в плане экологии и экономии, а вместе и с фиолетово надо до Степа дорогу проложить!)