Ж/д Иран-Армения

[Boris Birch]

В Армении живут около 3 млн человек - 1/4 Москвы.

Потребности 3 млн человек свободно покрываются автотранспортом.

В условиях существующих неопределенностей строить ж/д в Иран с "тайной" целью превратиться в будущее звено транспортной цепи - ?

[Boris Birch]

Вот это уже конкретно пошёл предметный разговор .

Вот так ув. читатель некоторые считают что вбухать 4млрд. $ в железную дорогу чтобы возить несколько тыс. куб. древесины в год считалось удачным экономическим проектом .

[Boris Birch]

.А вот что касается «австрийцев « с таким же успехом меня тоже можно считать англичанином .

Я специально вернусь к якобы австрийцам не удивлюсь если это московская фирма зарегистрированная в Австрии и они просто отмыли деньги железной дороги РФ !

Я больше чем уверен в Москве тоже отлично понимают экономическую несостоятельность железной дороги через Мегри

[Boris Birch]

Разрешите вмешаться в разговор, хочу высказать свое мнение тоже))).

Независимо от исторического промежутка, в последние столетия стратегической задачей мировых гегемоном являлся и является следуюшее:

морские перевозки должны быть дешевле наземных, будто железодорожные, автомобильные, трубопроводные, естественно в мировых или континентальных масштабах.

Для поддержания этой задачи необходимо одно условие – энергия затраченная при наземных перевозках должна значительно превышать энергию, затраченную для перевозки той же величины морским транспортом. Элементарная логика подсказывает, что нынешний мировой гегемон сделает все для того, чтобы

во-первых, энергия не была чрезмерно дешевой,

во-вторых, все конкурентные континентальные магистрали, дороги, трубопроводы должны обойтись значительно дороже своим заказчикам, а самые нежелательные, по возможности остаться неосуществимыми.

Предлагаю в этом контексте подумать о том, насколько реальна железная дорога через Армению, которая обеспечит дешевые грузоперевозки из Азии или Персидского Залива в Европу. Я лично полагаю, что только в том случае и тогда, когда эти грузы будут интересны сильным нашего мира. До этого еще не дошло и нам не следует брать бремя на себя вместо других.

Возвращаясь к нашим проблемам хочу поддержать то мнение, что на данном этапе автоперевозками можно обеспечить потребности Армении. Ну а если есть деньги, то в первую очередь тратить их надо на внутреннюю инфраструктуру, которая со временем станет частью внешней инфраструктуры (состыкуются).

Речь идет о ж/д в Арцахе, которую предлагал Мрав. Стратегические преимущества такой линии очевидны,

во-первых она отражает восточные рубежи нашей страны, укрепляет их в экономическом, в военном и в демографическом плане,

во-вторых эта линия может стать тем недостающим транзитным звеном между Ираном и нынешней армянской ж/д сетью.

С другой стороны актуальным останется Нахиджеванский коридор и в будущем ж/д заработает вдоль юго-западных границ Армении тоже. Построим сейчас ж/д через Сюник, там же останутся наши юго-западные рубежи, я предпочитаю рубежи вдоль Аракса. Фактически по всем периметрам Армении должны и будут работать железные дороги, а пограничные ж/д узлы со всеми соседями. Слабым звеном, с точки зрения железодоржного узла, является также северо-восток Армении, эту проблему возможно решить только освобождая Северный Арцах.

Все, дальше не буду рассказать о своем видении будущего, пока что ... )))

[sevar]

Удача джан, аканджт канчи)))

Мой «армянский период» стал для меня ключевым - гендиректор «ЮКЖД» Шевкет Шайдуллин завершает свою работу в Армении

19:53 • 10.02.12

Генеральный директор ЗАО «ЮКЖД» Шевкет Шайдуллин завершает свою работу в Армении. Об этом в беседе с Tert.am сообщил начальник службы по связям с общественностью ЗАО «ЮКЖД» Ваге Давтян.

«Контракт завершился, поскольку был заключен на 3 года. Шевкет Шайдуллин переходит на работу на «Куйбышевскую железную дорогу», - отметил Давтян, подчеркнув, что Шевкет Шайдуллин продолжает оставаться в составе совета директоров ЗАО «ЮКЖД», а также занимать пост советника президента ОАО «РЖД».

Начальник службы по связям с общественностью ЗАО «ЮКЖД» также сообщил, что основная часть проектов, начатых Шевкетом Шайдуллиным, была реализована, а инвестиционная программа за 3 года его руководства выполнена в полном объеме.

По словам Ваге Давтяна, новым генеральным директором ЗАО «ЮКЖД» станет начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Виктор Ребец.

«Приказ о назначении нового генерального директора ЗАО «ЮКЖД» вступит в силу с 15 февраля. Однако, поскольку Шевкет Шайдуллин остается в составе совета директоров, очевидно, что он будет принимать непосредственное участие в реализации как незавершенных, так и новых проектов», - заявил Давтян.

Отметим, что сегодня на своей странице в LiveJournal Шевкет Шайдуллин поделился cвоими мыслями об «армянском периоде» своей жизни.

«Сегодня я осмысливаю «армянский период» своей жизни. Да, именно так я называю последние три года моей работы на Южно-Кавказской железной дороге – компании с особой, очень непростой миссией. Компании с мудрыми, опытными аксакалами и яркой, творческой молодежью. Компании общенационального, государственного значения.

Мой «армянский период» стал для меня ключевым во многом. И прежде всего он ценен тем, что я познал изнутри народ, славящийся своей многовековой историей, страданиями, но вместе с тем – умением жить гордо и достойно. Народ, сумевший из камня сотворить жизнь.

Сейчас, спустя три года моей работы в Армении, я понимаю: коллектив ЮКЖД – это своеобразная палитра, на которой нашли место все качества армянского народа – трудолюбие, устойчивость, целеустремленность, жизнерадостность. И самое главное – сплоченность.

Сплоченность, которая бывает в самых крепких и любящих семьях. Это те качества, которые вдохновляли меня, как руководителя, и придавали невероятный стимул к реализации новых проектов, к генерации новых идей… Я благодарен этому коллективу, который был рядом со мной и поддерживал меня в самые ключевые, сложные моменты.

Многое было сделано за указанный период. Многие направления развития намечены на будущее. Что-то, наверное, можно было сделать иначе. Не буду вдаваться в перечисления наших успехов. О них много говорилось и писалось. Главное, о чем необходимо сказать, - это то, что нам удалось создать здоровую атмосферу как в самой Компании, так и вокруг нее. И сегодня можно с гордостью заявить: становление железнодорожного транспорта в Армении состоялось! Это был сложный, многоступенчатый процесс, в котором были задействованы все – от рабочего, до высшего управленческого звена Компании, от ряда административных органов Республики Армения до самого Президента страны.

Я также хочу отметить роль СМИ, не выпускавших нас из своего поля зрения. Поддержка «четвертой власти» в виде конструктивной критики и серьезных аналитических и информационных материалов зачастую играла ключевую роль в принятии тех или иных решений. Словом – спасибо за объективность!

Мой «армянский период» действительно полон яркими событиями и замечательными людьми. В рамках уделенного мне пространства в блогосфере я периодически буду возвращаться к этому периоду. Как говорил поэт – «большое видится на расстоянии». Многое в этом периоде придется осмыслить и переосмыслить, многому - дать новую оценку и сделать выводы как для себя лично, так и для моей новой миссии под названием «Куйбышевская железная дорога».

А следовательно, мой «армянский период» будет продолжаться!», - написал в своем блоге Шевкет Шайдуллин.

Tert.am

[Удача]

Да Севар джан, вот этот кадр

Посмотрим что из себя будет представлять. Конечно поздравляю всех нас с "благополучным отъездом" Шайдуллина (щоб ему не вернуться))))), но боюсь этот кадр будет намного хуже. В любом случае, по этому персонажу будет четко видно какие у нас отношения с Россией.А Шайдуллин там с братом(у него там брат в замах) сейчас такие "праздники" желудку устроят, мам не горюй........

Апер, а этот школьник меня уже достал. Но для особо "информированных аналитиков" еще раз напомню (чтоб свои "глубокие анализы" основывали хоть на подобии фактов, а не вымыслов).

1. Армения ж/д не продавала, она в концессии.

2. Трубопроводный транспорт нормальный вид транспорта.

3.Правильно говорить "водный транспорт", а не "морской".

[Мрав]

Разрешите вмешаться в разговор, хочу высказать свое мнение тоже))). Сначала о том, почему самым дешевым видом транспорта должны быть морские перевозки (это не я так хочу).

Надеюсь все согласны с тем, что тот кто правит морями, он же практически доминирует во всем мире. А чтобы править морями нужно держать под контролем определенное небольшое количество стратегических точек на земном шаре, следовательно контролировать морские пути. Не трудно угадать, что большинство этих точек находятся под пристальным присмотром США, однако их перечисление преднамеренно пропускаю, так как они относятся к нашей теме косвенно или опосредованно.

Независимо от исторического промежутка, в последние столетия стратегической задачей мировых гегемоном являлся и является следуюшее:

морские перевозки должны быть дешевле наземных, будто железодорожные, автомобильные, трубопроводные, естественно в мировых или континентальных масштабах.

Для поддержания этой задачи необходимо одно условие – энергия затраченная при наземных перевозках должна значительно превышать энергию, затраченную для перевозки той же величины морским транспортом. Элементарная логика подсказывает, что нынешний мировой гегемон сделает все для того, чтобы

во-первых, энергия не была чрезмерно дешевой,

во-вторых, все конкурентные континентальные магистрали, дороги, трубопроводы должны обойтись значительно дороже своим заказчикам, а самые нежелательные, по возможности остаться неосуществимыми.

Не трудно догадаться, что сказанное в первую очередь относится к тем мегапроектам, которые предполагают связать Азию с Европой, или Восточную Азию с Центральной Азией, с Ближним Востоком. Выводы можно сделать разные и геополитические схемы, задачи тоже могут быть разные, но суть игры в том, что морская супердержава должна доминировать над континентальными державами.

Кто-то может возразить приводя пример эффективности наземных транспортных схем Америки, ведь западный берег США связан множеством автомобильных и железных дорог с восточной частью страны, которые обеспечивают дешевые внутренние грузоперевозки. А с внешним миром США обмениваются дешевыми морскими грузопотоками. Этим американцы обеспечивают конкурентоспособность собственной экономики, к тому же по всему миру контролируют многие жизненноважные линии чужых грузопотоков или энергетических коммуникаций. Однако американская транспортная сеть это чудо, которое в обозримом будущем не может быть осуществлено в Азии.

Предлагаю в этом контексте подумать о том, насколько реальна железная дорога через Армению, которая обеспечит дешевые грузоперевозки из Азии или Персидского Залива в Европу. Я лично полагаю, что только в том случае и тогда, когда эти грузы будут интересны сильным нашего мира. До этого еще не дошло и нам не следует брать бремя на себя вместо других.

Возвращаясь к нашим проблемам хочу поддержать то мнение, что на данном этапе автоперевозками можно обеспечить потребности Армении. Ну а если есть деньги, то в первую очередь тратить их надо на внутреннюю инфраструктуру, которая со временем станет частью внешней инфраструктуры (состыкуются).

Речь идет о ж/д в Арцахе, которую предлагал Мрав. Стратегические преимущества такой линии очевидны,

во-первых она отражает восточные рубежи нашей страны, укрепляет их в экономическом, в военном и в демографическом плане,

во-вторых эта линия может стать тем недостающим транзитным звеном между Ираном и нынешней армянской ж/д сетью.

С другой стороны актуальным останется Нахиджеванский коридор и в будущем ж/д заработает вдоль юго-западных границ Армении тоже. Построим сейчас ж/д через Сюник, там же останутся наши юго-западные рубежи, я предпочитаю рубежи вдоль Аракса. Фактически по всем периметрам Армении должны и будут работать железные дороги, а пограничные ж/д узлы со всеми соседями. Слабым звеном, с точки зрения железодоржного узла, является также северо-восток Армении, эту проблему возможно решить только освобождая Северный Арцах.

Все, дальше не буду рассказать о своем видении будущего, пока что ... )))

Согласен с Арсофом. Хочу внести дополнения.

1. Грузоподъемность морских (именно морских,а не водных)контейнеровозов в десятки раз выше грузоподъемности грузового поезда. Кроме того морской транспорт это межконтинентальный транспорт. То есть контроль морского транспорта позволяет контролировать глобальные грузопотоки.

2. Железнодорожный транспорт служит для внутриконтинентальных перевозок. Для рентабельности нужен определенный минимум перевозок-тонн в год. Надо учитывать и ориентированность экономики. Если экономика Армении более ориентирована на Европу, то путь через Иран может быть нерентабельным - не будет необходимого грузопотока с этого направления. Поэтому ЖД через Иран имеет смысл развивать если есть кровная заинтересованность других стран, которые и будут в основном нагружать эту линию. Поэтому Арсоф совершенно прав, говоря, что надо подождать (пока откроется Нахиджеван).

Даже дорога через Арцах не будет очень рентабельна. Но это с лихвой будиут окупать другие составляющие.

И для морских перевозок и для ЖД перевозок нужны крупные логистические центры порты или крупные промышленные или узловые станции. Есть ли это в Армении? Нет.Они могут (и то не факт) появиться лишь тогда, когда все нынешние геополитические перекраивания завершатся.

[Удача]

Согласен с Арсофом. Хочу внести дополнения.

1. Грузоподъемность морских (именно морских,а не водных)контейнеровозов в десятки раз выше грузоподъемности грузового поезда....

[Мрав]

Мрав, а что морской контейнеровоз не водный?

Под понятие водный попадает и речной транспорт. Его грузоподъемность не столь велика.

[Удача]

Под понятие водный попадает и речной транспорт. Его грузоподъемность не столь велика.

[Мрав]

А а, ну в этом смысле понятно, а то показалось что морской и водный в конкуренции. Мрав,а Нахиджеван откроется до решения арцахского вопроса? Вы не видите как окучивают Грузию? У нас есть время ждать?

Мое мнение самое правильное для нас это не спешить. Из ЖД на первпом месте ветка Ванадзор-Фиолетово, потом (мое мнение)Содк - Мартакерт. ЖД Мегри-Гагарино может подождать Нахиджевана))). И "решение" Арцахского вопроса тоже не стоит форсировать. Он решен, сейчас дело за фиксацией этого решения. Оно будет зафиксировано тогда, когда решатся другие, более глобальные вопросы региона. Ведь азербайджано-карабахский конфликт это один из инстврументов для решения глобальных задач.

Поясню мысль. Старая система мировой экономики будет меняться,причем революционно. Будет меняться география экономических центров, а значит направление грузопотоков. Глобальные грузопотоки и НОВЫЕ ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ перейдут под новый контроль - это грузовой морской флот и стратегически важные порты и узловые проливы.

ЖД логистические центры будут ПОДСТРОЕНЫ под морские! То есть нам надо понять, линия Мегри-Гюмри вписывается в измененное будущее? Насколько быстро изменится это будущее, даже если вписывается? А если вписывается и это будущее не за горами, то дорогу построят за деньги тех, кто будет нагружать эту линию.

[Дж.Молчановский]

...И потом если для вас кое что всё ещё не определённо то не говорите за всех пожалуйста .Например для меня и моих друзей всё очень даже определённо .

[Удача]

Поясню мысль. Старая система мировой экономики будет меняться,причем революционно. Будет меняться география экономических центров, а значит направление грузопотоков. Глобальные грузопотоки и НОВЫЕ ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ перейдут под новый контроль - это грузовой морской флот и стратегически важные порты и узловые проливы.

ЖД логистические центры будут ПОДСТРОЕНЫ под морские! То есть нам надо понять, линия Мегри-Гюмри вписывается в измененное будущее? Насколько быстро изменится это будущее, даже если вписывается? А если вписывается и это будущее не за горами, то дорогу построят за деньги тех, кто будет нагружать эту линию.

[Мрав]

Мрав, поясните, пожалуйста, будущее определено или неопределено?

Есть определенные планы будущего переустройства. Но удастся ли их претворить в жизнь сейчас? Поэтому и не надо спешить.

[Мрав]

С того момента как азеры добьются реализации своего проекта "север-юг" мы все вместе и дружно можем вообще забыть о построении каких бы то нибыло дорог, с надеждой превратить их в транзитный путь. Мы стоим перед опасностью превращения в мировой "аппендикс". Никто не будет вкладывать ни копейки в дорогу, альтерантива (причем ничем не уступающая)есть уже бесплатно. У нас нет времени ждать.

Если долго ждать когда мир изменится, чтоб понять что надо делать, то можно дождаться до того, что в уже измененном мире тебе не будет места.

Удача, если речь идет о проекте строительства ЖД от Астары до Гиляна,то я очень скептически отношусь к возможности реализации.Роль Ирана - не допустить выхода России к Индийскому океану.