Ж/д Иран-Армения

[Мрав]

Там больше уже нет железной дороги. В лучшем случае насыпь осталась.

Насыпь - самая дорогостоящая и трудоемкая часть работ.

[Rollo]

Кроме того, раз есть насыпь значить есть проект.

[arsof]

Вы указали на очень важный момент! В условиях Армении автодороги не приспособлены для перевозки крупнотоннажных и крупногабаритных грузов из-за рельефа местности (в первую очередь!). Именно это является большим ограничителем развития Иранского направления. И конечно ЖД решило бы эти проблемы. Но если строить ЖД Иран - Армения,то надо строить ее через Арцах, а не Сюник.

Мегри-Миджнаван-Горадиз (имеющаяся частично линия) далее - Физули(Гадрут) -Мартуни - АгХердам - Мартакерт - Дрмбон - Дадиванк - Егегнут - Содк. Такая дорога короче, рельеф благоприятнее, часть дороги имеется. И самое главное - дорога прошла бы через все крупные населенные пункты Арцаха.

[arsof]

По поводу первого вопроса: - «Какую промышленность можно развить, учитывая сегодняшнюю транспортную специфику?» - могу ответить конкретно – ЛЮБУЮ. Готов аргументировано отстаивать свое мнение.

...

[Rollo]

Статья для размышления на тему о решении транспортных вопросов в Армении.

"Смат" уйдет на Турцию?

Российско-армянские экономические отношения могут встать перед серьезной проблемой резкого уменьшения товарооборота из-за изменения ситуации в железнодорожных перевозках и несвоевременного реагирования на нее ЮКЖД

Не так давно армянские грузополучатели и грузоотправители встали перед фактом резкого удорожания тарифов на перевозку грузов. Дело в том, что Российские железные дороги (РЖД) завершили приватизацию парка грузовых вагонов, и все прежние межгосударственные договоренности об использовании инвентарного парка вагонов в свободном обращении оказались перечеркнутыми.

Как рассказал корр. "ДЭ" председатель Ассоциации армянских транспортников и экспедиторов (ААТЭ) Егише Ованисян, после развала СССР все бывшие союзные республики договорились об использовании своих грузовых вагонов в едином парке. И таким образом армянский вагон мог возить грузы, скажем, из России в Беларусь, за что Армения получала какие-то небольшие деньги и отвечала за ремонт своих вагонов. Это положение дел всех устраивало, поскольку так обеспечивалось оптимальное использование вагонов и резко уменьшались объемы их "пустого" пробега.

Однако по истечении некоторого времени РЖД решила начать постепенную приватизацию своего грузового вагонного парка. Была создана Первая грузовая компания (ПГК), которой была передана часть (меньшая) грузовых вагонов РЖД. А недавно, уже в этом году, РЖД закончила процесс приватизации, передав оставшиеся вагоны Второй грузовой компании (ВГК). В связи с этим перед армянскими пользователями были выставлены принципиально новые расценки за перевозки грузовыми вагонами. По расчетам ААТЭ, в среднем использование одного вагона ПГК (пока только она имеет лицензию на международные перевозки и фактически является монополистом) на Армению с учетом дополнительных расходов будет обходиться почти на 2 тысячи долларов больше, чем это было раньше. Кроме того, ПГК дает всего-навсего 34 дня на то, чтобы ее вагон погрузился, доехал до Еревана и вернулся обратно в РФ. За каждый день сверх этого -- плюс 50 долларов.

Как известно, железнодорожные перевозки из России в нашу страну осуществляются при помощи паромной переправы "порт "Кавказ" -- порт "Поти". До недавнего времени этот паром осуществлял четыре рейса в месяц -- т.е. примерно раз в неделю, перевозя ежемесячно порядка 140 вагонов. А теперь представим, что вагон пришел в порт "Кавказ" на следующий день после отхода парома. В этих условиях уложиться в "бесплатный срок" не представляется возможным. Таким образом, уже нарушены многие экономические связи, и многие грузы для Армении и из Армении остаются на складах. На сегодняшний день месячный грузопоток уже снизился до 80 вагонов и соответственно трех рейсов парома "Смат". Кстати, этот паром в оставшееся время выполняет весьма прибыльные рейсы из того же "Кавказа" на турецкий порт "Самсун", и его владельцы, по данным армянских экспедиторов, уже подумывают о том, чтобы перевести "Смат" исключительно на турецкое направление.

В сложившейся ситуации ААТЭ забила тревогу. Однако на письмо гендиректору ЮКЖД Ш.Н.Шайдуллину, где выражалась обеспокоенность сложившейся ситуацией и снижением объемов перевозок между стратегическими партнерами -- Россией и Арменией, а также просьба принять в этой связи неотложные меры, пришел несколько неадекватный, по мнению ААТЭ, ответ. В письме, подписанном Ш.Шайдуллиным (исп. В.Кельперис) выражается "изумление", что адресат не был готов к изменению ситуации с вагонным парком в России, и изъявляется полная готовность ЮКЖД в организации перевозок между Арменией и Россией. Кроме того, в письме указывается, что "фактором снижения стоимости перевозки на всем маршруте следования является прозрачная тарифная политика всех участников перевозки". Но если все так хорошо, возникает вопрос: почему упали объемы, а цены растут?

Естественно, не удовлетворившись этим ответом, глава ААТЭ подготовил "Справку о состоянии перевозок в международном железнодорожном сообщении" в Правительство Армении. Эта справка представляет собой немалый интерес, поскольку ею выявляется целый ряд нарушений, допущенных в железнодорожной сфере, и главное, поднимается ряд проблем, требующих незамедлительных решений. В ней касательно нарушений отмечено, что основные положения Концессионного договора, по которому Армянская железная дорога была передана РЖД, входят в противоречие с требованиями Закона РА о железнодорожном транспорте. Более того, Концессионный договор не прошел экспертизу в Минюсте РА и потому не имеет статуса межгосударственного договора и не может главенствовать над законами Армении (в то время как ЮКЖД в своей деятельности руководствуется исключительно Концессионным договором).

Много вопросов у армянских экспедиторов к тарифной политике ЮКЖД. В течение 2009-2010 годов ЮКЖД без серьезных обоснований внесла изменения в расчеты провозной платы и при определении тарифа стала применять ежедневный плавающий курс доллара к драму вместо курса, заложенного в бюджет РА. Здесь тоже усматривается нарушение действующего законодательства РА в части Закона о валютном регулировании где 6-ый пункт гласит: "На территории РА цены на реализуемые товары, услуги, исполненную работу указываются в драмах РА". Из-за этого, а также других причин провозная плата на железной дороге постоянно повышалась. В итоге, за два года перевозка двадцатифутового контейнера на участке "Айрум-Ереван" подорожала на 24,7%, а вагона с грузом 65 тонн -- на 37,8%. "Анализ ситуации говорит о том, что дальнейшее бесконтрольное удорожание перевозок и резкое снижение объемов железнодорожных грузовых перевозок между Российской Федерацией и Республикой Армения может привести к тяжелым последствиям для экономики республики", -- говорится в справке.

И наконец главный вопрос -- что делать? Для решения возникших проблем, по мнению главы ААТЭ, необходимо, во-первых, провести срочные правовые, технические мероприятия по организации международных перевозок грузов собственным парком вагонов и, во-вторых, обеспечить необходимый контроль за соблюдением со стороны ЮКЖД как резидента Республики Армения всех действующих в стране законов.

Карен Арзуманян

[kaivaz]

Я бы сделал так:

1. Разобрал бы всё полотно от Горадиза до развилки Зангелан-Кафан.

2. Разобрал бы линию от Арарата до Ерасхавана

3. Эти материалы (рельсы, шпалы, столбы, провода) использовал бы для:

- прокладки ж/д линии от Зангелана вдоль реки Ахавно в сторону Кубатлы; оттуда полотно поднимается на один из отрогов и карабкается в сторону Гориса; не доходя Гориса поворачивает в сторону Сисиана и доходит до Спандарянского водохранилища.

- прокладки ж/д линии от Зода до Мартуни.

-----------------------------------------------------

Останется меньше 100 км соединить (Мартуни - Азизбековский перевал)

Правда он самый сложный и дорогостоящий.

[Rollo]

Вот именно - любую, другой вопрос какую продукцию целесообразно производить, потому как есть серьезные вопросы по конкурентоспособности продукции, транспортная инфраструктура в этом ракурсе имеет второстепенную значимость.

Ясно прослеживается, что правительство Армении, в лице Министерства экономики (Минторг как уничтожили в советское время горбачевские паразиты, так и не удосужились вернуть в строй) не в состоянии ответить на вопрос производителей - какова потребность по ассортименту и объему той или иной продукции имеет та или иная страна, какой уровень цен сложился на текущий момент и какие тенденции прослеживаются. При наплевательском отношении к Комитету Статистики это и не удивительно. Эта структура могла бы собирать и обрабатывать информацию для последующей передачи Минэкономики (раз Минторга нету) для последующей выработки рекомендаций (методических обзорных сборников) отечественным производителям по ассортименту, объемам и уровню цен на товары востребованные на рынках других стран. И Посольства нужно подключать к вопросам внешней торговли, посредством направления для работы в них подготовленных специалистов (сколько советы ругали торговлю, но помимо Минторга был еще Внешторг), с целью сбора и передачи информации о национальных рынках стран пребывания, а также лобирования интересов армянских производителей. Но это все пустая писанина, будет хорошо, если хотя бы автотранспорт заработает нормально.

[arsof]

Вы знаете, Ролло, у нас не может быть такое в принципе, потому что государственный аппарат чиновников не работает для нас, это мы работаем для них.

Чиновники, начиная с самих верхов, ждут пока предприниматель создаст что-то новое, а после с гордостью за сделанную работу отрежет очередную ленточку и запишет в своих отчетах.

[Rollo]

Вы знаете, Ролло, у нас не может быть такое в принципе, потому что государственный аппарат чиновников не работает для нас, это мы работаем для них.

Чиновники, начиная с самих верхов, ждут пока предприниматель создаст что-то новое, а после с гордостью за сделанную работу отрежет очередную ленточку и запишет в своих отчетах.

Даже не знаю, что написать, без крупного капитала, который заставит работать на себя наверно трудно что-либо изменить. Руководители Армении могут делать изменения в лучшую сторону, но революционно качественного сдвига в экономике они наверно не потянут.

[Удача]

Много вопросов у армянских экспедиторов к тарифной политике ЮКЖД. В течение 2009-2010 годов ЮКЖД без серьезных обоснований внесла изменения в расчеты провозной платы и при определении тарифа стала применять ежедневный плавающий курс доллара к драму вместо курса, заложенного в бюджет РА.

[Romeo11]

Хороший вопрос. Действительно, что за объём пересекает границу? Но этот вопрос можно немного переформулировать - какие грузы пересекают границу в условиях разваленой промышленности и стоящих заводов? Да никакие. Но заводы не заработают по причинам, приведённым Араратом. Простой пример - вся Россия завалена азерским гранатовым соком. Спрос есть. Где армянский? Он не конкурентоспособен по цене в условиях отсутствия связности. Перевезённый по ж/д даже через Иран-Среднюю Азию он будет дешевле, чем перевезённый самолётом. Сок - это мелочь, просто под руку попалось. Если же запустить производства, убитые, скажем, в Ванадзоре, то объем экспортируемой продукции приобретёт иные параметры. Имея такие запасы меди нам просто бог велел диктовать моду на кабельном рынке, но эта продукция тоже нуждается в огромных объёмах перевозок.

Вывезенная через Иран к Персидскому Заливу продукция вообще теряет всякие ограничения по доставке, хоть в Европу, хоть в Америку, хоть в Индию.

а вы знаете, что армянское вино дещевле здесь продают чем азербайдджанское? и сок дешевый якобы азербайджанский ..вовсе не азербайджанский...вас этикетка сбивает столку.... от азербайджанского там только название произведено в лучшем случае в Подмосковье...а сок гранатовый именно из Азербайджана не такой уж и дешевый..наши вполне могут конкурировать

[Арарат]

ЮКЖД просто убивает армянскую экономику. С первых дней вступления в силу договора о концессии, они первым делом подняли цену на перевозку грузов на 100%. Все что делает эта компания-зло для Армении.

Думаю если кинут кличь для постройки ж/д на Иран и если люди будут уверены, что компания останется государственной, не будет отдана в концессию чужим и т.д. то думаю деньги на постройку соберутся. Никогда не учавствовал ни на одном телетоне, но на ж/д деньги дам (в своих возможностях разумеется).Если учесть, что строительство не дело одного дня, то по мере продвижения стройки (и убежденности людей, что дело делается, а не кушается) деньги будут паралельно собираться. Это настолько важный проект (думаю сейчас самый важный), что реализация может решить очень много проблем, вплоть до решения Арцахского вопроса и даже признания факта геноцида. Думаю очень много людей понимают это и поэтому примут участие. Можно даже создать открытое акционерное общество с первичной продажей акций на армянской фондовой бирже и только с вторичным размещением на международные биржи, где блокирующий пакет вновь будет у государства (с законодательным запретом на продажу, либо передачу).

Я об этом уже года три как говорю. Деньги найти можно весьмиром. Главное - политическая воля и гарантии того, что железка на следующий день после пуска не перейдет нахаляву русским.

Правда, есть еще одна проблема. Теперь проблема... Допустим,ч то железку в Иран построили и она осталась государственной. А дальше то как? Если в самой стране НЕТ ни сантиметра СВОЕЙ дороги? Тарифы же русские могут удесятерить (если захотят). Там в договоре на такие демарши есть варианты отнять раньше времени у ЮКЖД свою дорогу?

Правда, это путь Грузии с полным разрывом отношений.

Может Россия и мешает?

[Drozofil]

Правда, это путь Грузии с полным разрывом отношений.

Может Россия и мешает?

[Удача]

Я об этом уже года три как говорю. Деньги найти можно весьмиром. Главное - политическая воля и гарантии того, что железка на следующий день после пуска не перейдет нахаляву русским.

Правда, есть еще одна проблема. Теперь проблема... Допустим,ч то железку в Иран построили и она осталась государственной. А дальше то как? Если в самой стране НЕТ ни сантиметра СВОЕЙ дороги? Тарифы же русские могут удесятерить (если захотят). Там в договоре на такие демарши есть варианты отнять раньше времени у ЮКЖД свою дорогу?

Правда, это путь Грузии с полным разрывом отношений.

Может Россия и мешает?

[Rollo]

Надо строить!

Как Ванадзор-Фиолетово, так и железную дорогу на Иран

Во время армяно-российского форума, прошедшего недавно в Ереване, старший вице-президент ОАО "РЖД" Валерий Решетников и замминистра транспорта и связи Армении Арташес Аветисян подписали меморандум по проекту строительства участка железной дороги Ванадзор-Фиолетово. Согласно официальной информации, стоимость работ оценивается, примерно, в 100 млн долларов, а собственно строительство начнется в 2012 году. О некоторых подробностях этого проекта корр. "ДЭ" рассказал главный инженер Южно-Кавказской железной дороги (ЮКЖД) Сергей Арутюнян.

-- Во время прошлогоднего приезда в Ереван президент РЖД Владимир Якунин говорил, что расчеты не показывают выгодность строительства участка Ванадзор-Фиолетово. Что изменилось с тех пор?

-- За это время было сделано еще одно обследование данного участка, и теперь у нас обрисована вся трасса и готова предпроектная работа. Почему вопрос затянулся? Дело в том, что в проекте, разработанном еще в советское время, был очень сложный профиль, что ограничивало развитие. С тем уклоном пути было бы сложно эксплуатировать участок. Поэтому перед проектировщиками была поставлена задача сделать уклон более пологим, что и было сделано. Правда, сейчас участок удлинился на 2 км, а общий путь составляет 33 с небольшим километра. Но благодаря этому удалось снизить уклон и провести спрямление трассы. В настоящее время мы утвердили проект в первом приближении, и теперь он будет отправлен на доработку в соответствующий российский транспортный институт. Одновременно сейчас ведутся работы по технико-экономическому обоснованию проекта.

-- А техзадание готово?

-- Да. В нем показаны наши требования. В их числе -- необходимость работы на данном участке лишь одного электровоза -- без подталкивания, без двойной тяги. Это снижает стоимость перевозок. Кроме того, буквально на днях здесь побывали проектировщики, и мы дали им задание сделать спрямление нескольких участков. Главное, что мы пробуем уйти от больших тоннельных решений и в общем стараемся удешевить проект максимальным уходом от строительства искусственных сооружений. Лишь после окончания всех этих работ можно будет детально подсчитать стоимость проекта и сроки окупаемости. Все это станет известно в течение ближайших нескольких недель.

-- Как обстоят дела с финансированием проекта?

-- Первоначально проект на паритетных началах собирались финансировать РЖД и правительство Армении. Однако сейчас планы изменились -- идет поиск новой схемы. РЖД остается со своим 50%-ым финансированием (для этого будут произведены изменения в концессионном договоре, и часть инвестиционных средств пойдет на финансирование этого проекта), а финансирование второй части пока еще обговаривается.

-- Какой примерно срок потребуется для осуществления проекта?

-- При современных технических возможностях строительство 33 км железнодорожного пути может занять до 5 лет. Конечно, многое будет зависеть от финансирования, насколько своевременно и равномерно будут поступать денежные средства.

-- Есть оценки будущей загрузки этой ветки?

-- Хотя проектируемый участок расположен целиком на территории РА, у него есть перспективы влиться в международный транспортный коридор. Мы думаем, что рано или поздно разблокирование произойдет, и тогда выстроится направление Турция-Ахурян-Гюмри-Ванадзор-Иджеван и дальше. Это станет альтернативным выходом Армении в Россию через Азербайджан на российский Северный Кавказ и далее. А в настоящее время, даже если международные коридоры не будут открыты, этот участок сократит передвижение от Грузии до Еревана для определенных грузоотправителей на 120-130 км.

-- Каков будет, без открытия международных коридоров, срок окупаемости проекта?

-- Я затрудняюсь назвать конкретный срок. Потому что это зависит от состояния экономики, роста промышленности Армении. Ведь окупаемость, в первую очередь, зависит от объемов грузоперевозок. Если же учитывать нынешние объемы, то потребуются 8-10 лет. Конечно, не самая быстрая окупаемость.

-- Но и в пределах разумного?

-- Да, это немало, ведь банки финансируют подобные проекты, учитывая окупаемость в несколько меньший срок -- 5-7 лет. Однако если будет динамика роста перевозок, то, естественно, сократится и срок окупаемости. Добавлю, что на этом участке планируется построить одну станцию -- Шаумян и посадочную платформу в селе Лермонтово.

-- Потребуется ли для строительства новая техника?

-- ЮКЖД и сейчас хорошо оснащена тяжелой путевой техникой. В принципе, мы самодостаточны, чтобы все сделать самим. Но, скорее всего, пригласим путестроителей из других стран, и, наверное, будет объявлен конкурс на строительство с тем, чтобы процесс пошел быстрее. Если же строить будет только ЮКЖД, то строительство может несколько затянуться.

-- Почему вы избегаете строительства тоннелей?

-- Тоннели удорожают стоимость проектов. Кроме того, дорого и их обслуживание, и содержание. Если мы уйдем от тоннельного решения и их не будет вовсе в проекте, то это удешевит и сам проект и дальнейшее его обслуживание. Что нам, судя по всему, удастся сделать.

-- И напоследок. Ваше мнение относительно строительства железной дороги на Иран?

-- Нужно строить. Я здесь, конечно, выступаю просто как гражданин, поскольку подобные решения не в нашей прерогативе. Однако, думается, что ждать, пока появится самоокупаемость этого проекта, неправильно. Надо начинать. И даже если в год будет строиться по 10 км, это будет какая-то подвижка. А если ждать у моря погоды, то ничего не построится.

Карен Арзуманян