Ж/д Иран-Армения

[СолнЫчка]

Тогда пусть помугут нам отвоевать Нахиджеан. ))

передам :laugh: :laugh: :laugh: :laugh: :laugh:

[Boris Birch]

Они настолько, пардон, импотенты, что даже боятся пересечь кусочек бывшей азерской территории около озера Ал.

Если бы набрались смелости, тогда ж/д можно было бы начинать строить от Зода и двигаться на юг в Джермук.

Но из-за того, что там клином врезается кусок бывшего Кельбаджарского района, они не могут его пересечь (хотя это самый удобный перевал из бассейна Севана в Вайк). И поэтому вынужденно тянут ветку от Гагарина через Камо в Мартуни, оттуда в Селим, оттуда.... в общем, во много раз дороже.

Сами себя дурят. Если не собираются сдавать земли, то зачем дурить себя???

---------------------------------------------

[Rollo]

Да, Иран готов подвести линию ж/д примерно от Джулфы до Мегри, с условием если мы на самом деле хотим приступить к строительству ж/д от Мегри до Ерасхавана или до Вардениса. Иранцы даже готовы помочь в финансировании нашего участка.

Возьму эту цитату из поста ARSOF для продолжения. А что мешает сегодня возить грузы автомобильным транспортом от Мегри до Джульфы? Долго искал наглядное пособие, наконец нашел документальный фильм "Австралийские дорожные поезда" (One False Move: Road Trains) снятый в США, в 2008 году, продолжительностью 43 минуты. Механизмов перевозок автопоездами он не раскрывает, но наглядное представление дает. Если, как показано в фильме 10 тягачей за раз 2000 голов крупного рогатого скота вывозят с фермы на расстояние свыше тысячи километров в морской порт, из Армении таким образом полсотни тягачей за 3-4 месяца смогут все поголовье вывезти (включая основное стадо). Дороги в Австралии ничем не лучше, чем в Армении или Иране. Сервис по ремонту в пути отсутствует. Помню в советское время тоже по три прицепа к тягачу цепляли, но мне представляется, что два - будет лучше. Один тягач и два прицепа с контейнерами - одна ж/д платформа. А что мешает возить продукцию промышленности непосредственно в морские порты Ирана и далее морским транспортом в любой порт. Да дороже, чем при отработанном ж/д сообщении, но дешевле, чем через паром (в определенных случаях).

PS. Фильм можно посмотреть он-лайн на сайте ww.my-hit.ru в разделе документальных фильмов или найти через поиск (в правом верхнем углу).

[Арарат]

Возьму эту цитату из поста ARSOF для продолжения. А что мешает сегодня возить грузы автомобильным транспортом от Мегри до Джульфы? Долго искал наглядное пособие, наконец нашел документальный фильм "Австралийские дорожные поезда" (One False Move: Road Trains) снятый в США, в 2008 году, продолжительностью 43 минуты. Механизмов перевозок автопоездами он не раскрывает, но наглядное представление дает. Если, как показано в фильме 10 тягачей за раз 2000 голов крупного рогатого скота вывозят с фермы на расстояние свыше тысячи километров в морской порт, из Армении таким образом полсотни тягачей за 3-4 месяца смогут все поголовье вывезти (включая основное стадо). Дороги в Австралии ничем не лучше, чем в Армении или Иране. Сервис по ремонту в пути отсутствует. Помню в советское время тоже по три прицепа к тягачу цепляли, но мне представляется, что два - будет лучше. Один тягач и два прицепа с контейнерами - одна ж/д платформа. А что мешает возить продукцию промышленности непосредственно в морские порты Ирана и далее морским транспортом в любой порт. Да дороже, чем при отработанном ж/д сообщении, но дешевле, чем через паром (в определенных случаях).

PS. Фильм можно посмотреть он-лайн на сайте ww.my-hit.ru в разделе документальных фильмов или найти через поиск (в правом верхнем углу).

Ролло джан, при всем моем уважении, не стоит все же приравнивать авто к поездам.

Самый длинный и тяжёлый пассажирский поезд: 27 апреля 1991 года в Бельгии из Гента в Остенде одним электровозом был проведён пассажирский поезд из 70 вагонов. Его длина составила 1732,9 м, а общий вес был равен 2786 т.!!!!!

Самый длинный и тяжёлый товарный поезд: 21 июня 2001 года в Австралии был проведён состав, загруженный железной рудой. Состав состоял из 682 вагонов, его вели 8 тепловозов, распределённых по длине состава. Масса груза составила 82 262 т, а общая длина поезда — 7353 м.[57]

В СНГ Самый длинный и тяжёлый грузовой поезд: 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал был проведён поезд с углём. Состав состоял из 439 вагонов. Масса состава составляла 43,4 тыс. т, а общая длина — 6,5 тыс. м.[70]

Моя ссылка

Посчитай, сколько саляры, автомобилей и водил надо для перевозки такого же кол-ва груза/пассажиров.

А поездом ведь не только скот вывозить будем.

Это и цемент и руда и строй-материалы (тот же туф) и фольга (завод же есть).

[Rollo]

Ролло джан, при всем моем уважении, не стоит все же приравнивать авто к поездам.

Самый длинный и тяжёлый пассажирский поезд: 27 апреля 1991 года в Бельгии из Гента в Остенде одним электровозом был проведён пассажирский поезд из 70 вагонов. Его длина составила 1732,9 м, а общий вес был равен 2786 т.!!!!!

Самый длинный и тяжёлый товарный поезд: 21 июня 2001 года в Австралии был проведён состав, загруженный железной рудой. Состав состоял из 682 вагонов, его вели 8 тепловозов, распределённых по длине состава. Масса груза составила 82 262 т, а общая длина поезда — 7353 м.[57]

В СНГ Самый длинный и тяжёлый грузовой поезд: 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал был проведён поезд с углём. Состав состоял из 439 вагонов. Масса состава составляла 43,4 тыс. т, а общая длина — 6,5 тыс. м.[70]

Моя ссылка

Посчитай, сколько саляры, автомобилей и водил надо для перевозки такого же кол-ва груза/пассажиров.

А поездом ведь не только скот вывозить будем.

Это и цемент и руда и строй-материалы (тот же туф) и фольга (завод же есть).

Арарат, конечно сравнивать автомобильный и железнодорожный транспорты наверное нет смысла. Но при сегодняшних производственных возможностях и с учетом тех, которые могут быть введены в производство в ближайшие 5-10 лет автомобильного транспорта вполне достаточно. Было бы что возить. Конечно нужна ж/д, но с инвестициями в строительство можно подождать еще лет пять, а финансовые возможности направить на другие более насущные цели. Лучше бы производство развивать, создавая рабочие места и извлекая прибыль. За 5-10 лет можно избыток рабочих мест создать (на сегодня потребность Армении в рабочих местах примерно около 30 тысяч мест). Во всяком случае всю производимую сегодня продукцию, при желании, можно вывозить и на машинах. Но ведь ничего не возят. Экспорт по Иранскому направлению 500 миллионов долларов не составляет (загнул я однако, весь экспорт в годовом разрезе под 1 млрд.). А если строить, то на основании проекта и наверно, соединяя постепенно райцентры в целях улучшения всей транспортной инфраструктуры.

[Арарат]

Кому нужно производство без возможности экспортировать продукцию?

Сначала транспорт - потом развитие производства. И никак не иначе.

[Rollo]

Кому нужно производство без возможности экспортировать продукцию?

Сначала транспорт - потом развитие производства. И никак не иначе.

В том то и дело, что возить нечего.

[Rollo]

Многие предлагают строить ж/д в Иран сегодня и сейчас не сообразуясь с принципами бережливости и разумности, но никто не ответил на вопрос - сколько тонн грузов будет поставлять Армения по Иранскому направлению? Сколько это стоит, в стоимостном выражении? Какая разница в цене между авто и ж/д транспортом при транспортировке сегодняшних объемов? И наконец - где проект самой ж/д, которая будет проходить по территории Армении? Немаловажен и вопрос куда же будет продолжена эта ж/д, если сегодня грузинский участок закрыт и Россия его открывать не собирается, куда дальше пойдет груз и чей он будет? Нет и видения, как будут сопрягаться транспортные (не только ж/д) системы Армении и Ирана. Такие вопросы необходимо согласовывать со стороной контрагентом. Нет по сути ничего, но все готовы потратить последний цент на ж/д по которой нечего возить. А кто заплатит за банкет?

Предлагаю небольшую статью по Ирану.

Известный специалист в области транспортных перевозок Мохаммед Сатеи в интервью агентству ИСНА заявил, что на данный момент Иран не располагает достаточной инфраструктурой для того, чтобы в полном объеме обеспечить потребности региона в области транзита.

По словам Мохаммеда Сатеи, у Ирана, в частности, не хватает для этого портовых и железнодорожных мощностей.

Названный специалист отметил, что в соответствии с намеченными программами, к 2025 году общая протяженность железных дорог в Иране должна быть увеличена с сегодняшних 10 тыс. км до 25 тыс. км и в этом случае Исламская Республика наверняка станет региональным транзитным центром.

Мохаммед Сатеи подчеркнул, что геополитическое положение Ирана с точки зрения транзита имеет стратегическое значение, и многие транзитные перевозки осуществляются через иранскую территорию.

В настоящее время в связи с санкциями через территорию Ирана, несмотря на его потенциальные возможности, перевозится только 2-3 млн. т транзитных грузов в год. При этом компания Иранские железные дороги взяла на себя обязательство увеличить этот показатель на 40%.

В конце интервью Мохаммед Сатеи выразил надежду на то, что намеченные планы к 2025 году будут выполнены и Иран станет региональным транзитным центром.

источник: www.iran.ru

19 сентября 2011

[Boris Birch]

Ролло джан, при всем моем уважении, не стоит все же приравнивать авто к поездам.

Самый длинный и тяжёлый пассажирский поезд: 27 апреля 1991 года в Бельгии из Гента в Остенде одним электровозом был проведён пассажирский поезд из 70 вагонов. Его длина составила 1732,9 м, а общий вес был равен 2786 т.!!!!!

Самый длинный и тяжёлый товарный поезд: 21 июня 2001 года в Австралии был проведён состав, загруженный железной рудой. Состав состоял из 682 вагонов, его вели 8 тепловозов, распределённых по длине состава. Масса груза составила 82 262 т, а общая длина поезда — 7353 м.[57]

В СНГ Самый длинный и тяжёлый грузовой поезд: 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал был проведён поезд с углём. Состав состоял из 439 вагонов. Масса состава составляла 43,4 тыс. т, а общая длина — 6,5 тыс. м.[70]

Моя ссылка

Посчитай, сколько саляры, автомобилей и водил надо для перевозки такого же кол-ва груза/пассажиров.

А поездом ведь не только скот вывозить будем.

Это и цемент и руда и строй-материалы (тот же туф) и фольга (завод же есть).

[Boris Birch]

Многие предлагают строить ж/д в Иран сегодня и сейчас не сообразуясь с принципами бережливости и разумности, но никто не ответил на вопрос - сколько тонн грузов будет поставлять Армения по Иранскому направлению? Сколько это стоит, в стоимостном выражении? Какая разница в цене между авто и ж/д транспортом при транспортировке сегодняшних объемов? И наконец - где проект самой ж/д, которая будет проходить по территории Армении? Немаловажен и вопрос куда же будет продолжена эта ж/д, если сегодня грузинский участок закрыт и Россия его открывать не собирается, куда дальше пойдет груз и чей он будет? Нет и видения, как будут сопрягаться транспортные (не только ж/д) системы Армении и Ирана. Такие вопросы необходимо согласовывать со стороной контрагентом. Нет по сути ничего, но все готовы потратить последний цент на ж/д по которой нечего возить. А кто заплатит за банкет?

[Rollo]

Замечательно и главное всё верно просто нечего даже сказать в догонку.

Слова профессионала !!!!

Спасибо Борис Бёрч, вы одни меня с ARSOFом понимаете. Я не против ж/д, я за разумность основанную на расчете.

[Desperado Хайский]

Ладно, ребята, договорились. Грузы в Иран возим на авто, ждем возвращения Нахиджевана и тогда возим параллельно по существующей железной дороге. :icecream:

[Boris Birch]

На самом деле Ролло и я давно обращали внимание на то что реально вся вы понимаете ВСЯ логистика Запада основана почему то именно на АВто транспорте, а не на паравозах .Да никто не говорит что в ЕС или в Северной Америки и Австралии нет паравозов они есть но ....они все уже давно убыточно. Кстата это было известно ещё лет 30 назад это ни для кого не секрет. В ЕС развиваются именно автодороги .

Я почему то считаю что Ролло прав .В Условиях Армении актуальны именно автодороги . Армения это не Казахстан и тем более Австралия .

[arsof]

Возьму эту цитату из поста ARSOF для продолжения. А что мешает сегодня возить грузы автомобильным транспортом от Мегри до Джульфы? Долго искал наглядное пособие, наконец нашел документальный фильм "Австралийские дорожные поезда" (One False Move: Road Trains) снятый в США, в 2008 году, продолжительностью 43 минуты. Механизмов перевозок автопоездами он не раскрывает, но наглядное представление дает. Если, как показано в фильме 10 тягачей за раз 2000 голов крупного рогатого скота вывозят с фермы на расстояние свыше тысячи километров в морской порт, из Армении таким образом полсотни тягачей за 3-4 месяца смогут все поголовье вывезти (включая основное стадо). Дороги в Австралии ничем не лучше, чем в Армении или Иране. Сервис по ремонту в пути отсутствует. Помню в советское время тоже по три прицепа к тягачу цепляли, но мне представляется, что два - будет лучше. Один тягач и два прицепа с контейнерами - одна ж/д платформа. А что мешает возить продукцию промышленности непосредственно в морские порты Ирана и далее морским транспортом в любой порт. Да дороже, чем при отработанном ж/д сообщении, но дешевле, чем через паром (в определенных случаях).

PS. Фильм можно посмотреть он-лайн на сайте ww.my-hit.ru в разделе документальных фильмов или найти через поиск (в правом верхнем углу).

[Джиокки]

Спасибо Борис Бёрч, вы одни меня с ARSOFом понимаете. Я не против ж/д, я за разумность основанную на расчете.