Аэропорт в НКР начинает осуществлять технические полеты

[Cepnyc]

Может название темы поменять на «Степанакертский аэропорт», а то он все начинает, начинает и никак не начнет.

[Rollo]

Ребята чего вы вокруг АН-2 ходите. Есть хороший АН-28. Но если сообщалось, что самолет будет 19 местный, то это будет чешский лет. Вопрос в том, имеется ли он в наличии в Армении.

Акс, сравните их тактико-технические характеристики, с учетом разницы в двигателях, и все сразу станет ясно. Билет на данный самолет будет стоить в 2-3 раза дороже, чем на Ан-2, то есть в 5-6 раз дороже, чем на автобус. Есть уже и модифицированный вариант - Ан-38. Специально не затрагиваю модификацию Ан-3, у которого тоже турбовинтовой двигатель. Если в Армении смогут строить такой самолет (Ан-28 или Ан-38), с учетом производства турбовинтовых двигателей, нет проблем.

На дальностях до 300-400 километров реактивные и турбовинтовые двигатели менее целесообразны по экономическим соображениям. Нужен дешевый отечественный летающий автобус, а не дорогой иностранный лимузин. На данном этапе потребностей и возможностей лучше Ан-2. Для текущего момента, для старта, он идеален.

[Акс]

Акс, сравните их тактико-технические характеристики, с учетом разницы в двигателях, и все сразу станет ясно. Билет на данный самолет будет стоить в 2-3 раза дороже, чем на Ан-2, то есть в 5-6 раз дороже, чем на автобус. Есть уже и модифицированный вариант - Ан-38. Специально не затрагиваю модификацию Ан-3, у которого тоже турбовинтовой двигатель. Если в Армении смогут строить такой самолет (Ан-28 или Ан-38), с учетом производства турбовинтовых двигателей, нет проблем.

На дальностях до 300-400 километров реактивные и турбовинтовые двигатели менее целесообразны по экономическим соображениям. Нужен дешевый отечественный летающий автобус, а не дорогой иностранный лимузин. На данном этапе потребностей и возможностей лучше Ан-2. Для текущего момента, для старта, он идеален.

Сравните:

АН 2 - 12 человек, грузоподьемность 1500 кг., крейсерская скорость 180 км./ч., дальность 900 км., расход 140 л./ч.

АН 28 - 17 человек, грузоподьемность 1750 кг., крейсерская скорость 300 км./ч., дальность 1250 км., расход 300 л./ч.

Бузусловно, АН 2 выигрывает. АН 28 берет в 1,5 раза больше людей, хоть и в 2 раза больше расход топлива. Но, самолет должен быть практичен, его возможно надо будет использовать на более дальних растояниях, чем изначально планировалось.

Л-410 - 19 человек, грузоподьемность 1280 кг., крейсерская скорость 355 км./ч., дальность 1540 км., расход 300 л./ч.

АН 38 мало выпущено.

[Rollo]

Сравните:

АН 2 - 12 человек, грузоподьемность 1500 кг., крейсерская скорость 180 км./ч., дальность 900 км., расход 140 л./ч.

АН 28 - 17 человек, грузоподьемность 1750 кг., крейсерская скорость 300 км./ч., дальность 1250 км., расход 300 л./ч.

Бузусловно, АН 2 выигрывает. АН 28 берет в 1,5 раза больше людей, хоть и в 2 раза больше расход топлива. Но, самолет должен быть практичен, его возможно надо будет использовать на более дальних растояниях, чем изначально планировалось.

Л-410 - 19 человек, грузоподьемность 1280 кг., крейсерская скорость 355 км./ч., дальность 1540 км., расход 300 л./ч.

АН 38 мало выпущено.

Помимо более высокого расхода топлива, необходимо учесть и более высокие экспуатационные расходы на 2 турбовинтовых двигателя. В целом, более высокая цена владения неизбежно приведет к более высокой стоимости билетов, о чём я писал ранее.

Вы пишите: - "его возможно надо будет использовать на более дальних растояниях". Здесь "возможно" ключевое слово. Начинат нужно с более реально-практичного и менее затратного. Вряд ли в Армении сегодня целесообразно осваивать производство турбовинтовых двигателей. Легче и практичнее производить поршневые двигатели. Нет смысла развивать рынок внутренних авиаперевозок на основе импортируемых самолетов. Свои нужно строить с нуля под ключ. Все возможности для этого есть, и материальные, и интеллектуальные. Ан-2, для старта, идеальный образец. Потом, при наличии целесообразности и по мере возможностей, хоть реактивные.

Еще раз подчеркну, полный цикл строительства Ан-2 можно освоить на имеющейся в республике производственной базе, с разумными затратами и в разумные сроки. Эти изделия (Ан-2) будут иметь применение в народном хозяйстве, включая сельское хозяйство, на основе рентабельности и окупаемости (на коммерческой основе).

[Rollo]

Специально для вас Акс, исходя из вашего прошлого утверждения о невозможности пилотировать Ан-2 одним пилотом.

Я непротив того, что бы в Армении строились самолеты. Я против закупки старья.

На АН-2 обязательное условие пилотирования 2 пилотами. Там нет места стоять)))

АН-28 по грузоподьемности и по скорости лучше. Его тоже можно использовать в с.х. Его используют также как грузовой или для метеослужб.

Если мы сможем собирать АН-2 или его модификацию - Я ЗА.

Но если мы будем закупать из вне, то лучше АН-28. А еще лучше АН-38.

Что касается ЯК-40, то почти у всех выработан ресурс. И он не экономичный.

Высший пилотаж на Ан-2, с заходом на посадку, в исполнении одного пилота.

[Patologist]

Гуру, согласен, Ан-2 и на поляну может сесть, и на грунт и даже на снег, если лыжи прикрепить. Но это всё-таки САМОЛЁТ, а не вертолёт. Посадка на поляну и грунт будет сопровождаться страшной тряской, а пассажиры не платят деньги за тряску, а за максимально плавную посадку, так что ВВП в любом случае нужна. Аэропорт тоже нужен для контроля за грузами и пассажирами. А со временем, я уверен, азикам по-любому придётся смириться с работающим аэропортом, тогда и авиапарк, может, пополниться самолётами побольше. Но на данном этапе, учитывая истерию азиков, Ан-2 действительно был бы неплохим вариантом самолёта для начала, а дальше, как говорится, поживём увидим.

[Акс]

Помимо более высокого расхода топлива, необходимо учесть и более высокие экспуатационные расходы на 2 турбовинтовых двигателя. В целом, более высокая цена владения неизбежно приведет к более высокой стоимости билетов, о чём я писал ранее.

Вы пишите: - "его возможно надо будет использовать на более дальних растояниях". Здесь "возможно" ключевое слово. Начинат нужно с более реально-практичного и менее затратного. Вряд ли в Армении сегодня целесообразно осваивать производство турбовинтовых двигателей. Легче и практичнее производить поршневые двигатели. Нет смысла развивать рынок внутренних авиаперевозок на основе импортируемых самолетов. Свои нужно строить с нуля под ключ. Все возможности для этого есть, и материальные, и интеллектуальные. Ан-2, для старта, идеальный образец. Потом, при наличии целесообразности и по мере возможностей, хоть реактивные.

Еще раз подчеркну, полный цикл строительства Ан-2 можно освоить на имеющейся в республике производственной базе, с разумными затратами и в разумные сроки. Эти изделия (Ан-2) будут иметь применение в народном хозяйстве, включая сельское хозяйство, на основе рентабельности и окупаемости (на коммерческой основе).

Я согласен, что нужно строить свои. Но мы не можем автобусы для себя строить, а о самолетах я вообще молчу.

Что касается дальности полетов, то возможно откроют Мегринский или Капанский аэропорты. А там нужны в принципе турбированнные двигатели (горы высокие).

Теперь по поводу экономии. Затраты на полет складываются не только из стоимости горючего, но и из технического обслуживания и зарплаты пилота. В советское время рейсы Ереван-Степанакерт в среднем выполнялись 4 рейса туда и 4 обратно. Это около 160 человек в одну сторону. Таким образом, если мы берем АН 2 с 12 пассажирами, то ему нужно будет выполнить 10 рейсов в день в одну сторону, что бы выполнить советский план. Таким образом, самолеты более изнашиваются и увеличиваются оплата пилота и др. расходы. На мой взгляд лучше бы Бамбардье взять. У него 50 человек в салоне. Да он больше горючего берет, но он берет больше людей, он мощнее, он престижнее и быстрее. И его можно у Армавиа выкупить.

Аэропорт в Степанакерте все же не под АН 2 строили.

[Акс]

Специально для вас Акс, исходя из вашего прошлого утверждения о невозможности пилотировать Ан-2 одним пилотом.

Высший пилотаж на Ан-2, с заходом на посадку, в исполнении одного пилота.

Во-первых, возможно салон пустой, то есть он легкий. Во-вторых, в Арцахе горы, и нужно 2 пилота: один пилотирует, второй следит за приборами и контралирует маршрут.

Можно и на Боинг 737 одного пилота сажать, но не надолго.

[Rollo]

Я согласен, что нужно строить свои. Но мы не можем автобусы для себя строить, а о самолетах я вообще молчу.

Что касается дальности полетов, то возможно откроют Мегринский или Капанский аэропорты. А там нужны в принципе турбированнные двигатели (горы высокие).

Теперь по поводу экономии. Затраты на полет складываются не только из стоимости горючего, но и из технического обслуживания и зарплаты пилота. В советское время рейсы Ереван-Степанакерт в среднем выполнялись 4 рейса туда и 4 обратно. Это около 160 человек в одну сторону. Таким образом, если мы берем АН 2 с 12 пассажирами, то ему нужно будет выполнить 10 рейсов в день в одну сторону, что бы выполнить советский план. Таким образом, самолеты более изнашиваются и увеличиваются оплата пилота и др. расходы. На мой взгляд лучше бы Бамбардье взять. У него 50 человек в салоне. Да он больше горючего берет, но он берет больше людей, он мощнее, он престижнее и быстрее. И его можно у Армавиа выкупить.

Аэропорт в Степанакерте все же не под АН 2 строили.

Во-первых, возможно салон пустой, то есть он легкий. Во-вторых, в Арцахе горы, и нужно 2 пилота: один пилотирует, второй следит за приборами и контралирует маршрут.

Можно и на Боинг 737 одного пилота сажать, но не надолго.

Акс, 2 пилота на гражданском самолете это обязательно как минимум. Одному может просто стать плохо во время полета. С людьми такое случается, иногда без видимых причин. Смысл этого видео в том, что пилотировать может и один пилот. Чему вы не верили, когда я писал ранее, что во время моих полетов на этом самолете пилотировал один.

А на какой высоте расположены Мегринский или Капанский аэропорты? Я взлетал с сельских аэропортов (по сути лужаек) расположенных на высотах 2,5 и 3 километра над уровнем моря. Северо-Кавказский хребет высокий.

Тот факт, что вы отстаиваете свою точку зрения похвально, но не верно. По экономичности турбовинтовой двигатель не может равняться с поршневым. Если вы поинтересуетесь работами в этой области, а именно экономическими показателями, то вы не будете спорить, что до 1000 л.с. предпочтительным вариантом является поршневой двигатель. Антонов, в свое время, не зря сделал воздушную полуторку с тысячесильным двигателем. И не просто так Ан-3 (модификация Ан-2 с турбовинтовым двигателем) не стал его заменой.

Еще раз подчеркну, развивать рынок внутренних авиаперевозок имеет смысл на основе авиапарка своего отечественного производства. А для развития национальной экономики - создавать новые предприятия с новыми технологиями, даже, если эти новые технологии - хорошо забытые старые.

[Акс]

Акс, 2 пилота на гражданском самолете это обязательно как минимум. Одному может просто стать плохо во время полета. С людьми такое случается, иногда без видимых причин. Смысл этого видео в том, что пилотировать может и один пилот. Чему вы не верили, когда я писал ранее, что во время моих полетов на этом самолете пилотировал один.

А на какой высоте расположены Мегринский или Капанский аэропорты? Я взлетал с сельских аэропортов (по сути лужаек) расположенных на высотах 2,5 и 3 километра над уровнем моря. Северо-Кавказский хребет высокий.

Тот факт, что вы отстаиваете свою точку зрения похвально, но не верно. По экономичности турбовинтовой двигатель не может равняться с поршневым. Если вы поинтересуетесь работами в этой области, а именно экономическими показателями, то вы не будете спорить, что до 1000 л.с. предпочтительным вариантом является поршневой двигатель. Антонов, в свое время, не зря сделал воздушную полуторку с тысячесильным двигателем. И не просто так Ан-3 (модификация Ан-2 с турбовинтовым двигателем) не стал его заменой.

Еще раз подчеркну, развивать рынок внутренних авиаперевозок имеет смысл на основе авиапарка своего отечественного производства. А для развития национальной экономики - создавать новые предприятия с новыми технологиями, даже, если эти новые технологии - хорошо забытые старые.

Я не спорю, я за собственное производство, это и дешевле при промышленных оборотах, это и налоги и рабочие места, и престиж в конце концов. Но АН 2 устарел. В принципе мы можем создать улучшенный двигатель. На базе АН 2 или модификации АН 3 можно новый создать. Не спорю, я только за. Вопрос как его создать в Армении. Повторюсь, мы не можем автомобильные двигатели делать, а об авиационных я вообще молчу.

Я не спорю, что пилотировать может один пилот АН 2. АН 2 может пилотировать и не дипломированный пилот, а человек знающий как летать. Там элементарная приборная авионика. Шасси не закрываются. Знание системы Глиссады не обязательно. Не в этом дело. В гражданской авиации нельзя за АН 2 сажать одного пилота. В горной местности тем более. Кто то должен выводить маршрут и следить за приборами. А взлет-посадку на короткое время, тем более на плоскости может и один делитант. Не спорю.

Насколько я знаю, АН 2 подвержены обледенению, поэтому они опасны в горной местности. Поэтому в Капане его сложно будет использовать.

Что касается экономии, то нужно не только по двигателям определяться, но и по расходникам и текучим расходам. В прежнем посту я уже расписывал. В конце концов СААБ и АТР 42 более экономичнее, чем АН 28 и АН 2 (с учетом пассажировместительности).

[luc]

А по моему на азиков оглядываться не стоит. Если рискнут все таки сбить самолет, то принять ответные неадекыватные меры. Сравнять Азикстан с землей и покончить с этим бостаном.

Понимаешь, Патолоджист джан, если у тебя сосед психованный неадекват, которому почему-то кажется, что твой дом - это его дом, и всё время грозит тебе физической расправой, то по-любому надо принимать меры предосторожности, а не надеяться на благоразумие психа или на то, что за вас заступятся правоохранительные органы. Представь, что сбили. Тем людям, которые были в самолёте потом будет как-то всё равно что станет с Гейдарским Ильхаматом, не думаешь? :smile: Безопасность должна быть обеспечена 100%-ая.

[luc]

Может название темы поменять на «Степанакертский аэропорт», а то он все начинает, начинает и никак не начнет.

А по-моему вообще лучше закрыть тему, пока действительно не начнёт )))

[Cepnyc]

Не собьют. Потому что это явный повод для ряда западных стран признать независимость Арцаха. Алиев — не полный дебил ведь...

[Rollo]

Я не спорю, я за собственное производство, это и дешевле при промышленных оборотах, это и налоги и рабочие места, и престиж в конце концов. Но АН 2 устарел. В принципе мы можем создать улучшенный двигатель. На базе АН 2 или модификации АН 3 можно новый создать. Не спорю, я только за. Вопрос как его создать в Армении. Повторюсь, мы не можем автомобильные двигатели делать, а об авиационных я вообще молчу.

Я не спорю, что пилотировать может один пилот АН 2. АН 2 может пилотировать и не дипломированный пилот, а человек знающий как летать. Там элементарная приборная авионика. Шасси не закрываются. Знание системы Глиссады не обязательно. Не в этом дело. В гражданской авиации нельзя за АН 2 сажать одного пилота. В горной местности тем более. Кто то должен выводить маршрут и следить за приборами. А взлет-посадку на короткое время, тем более на плоскости может и один делитант. Не спорю.

Насколько я знаю, АН 2 подвержены обледенению, поэтому они опасны в горной местности. Поэтому в Капане его сложно будет использовать.

Что касается экономии, то нужно не только по двигателям определяться, но и по расходникам и текучим расходам. В прежнем посту я уже расписывал. В конце концов СААБ и АТР 42 более экономичнее, чем АН 28 и АН 2 (с учетом пассажировместительности).

Вот, мы с вами пришли к общему знаменателю. Хочу заметить только, что Китай недавно приобрел лицензию и стал выпускать для себя именно Ан-2, а не какой нибудь другой самолет. Подчеркну, они далеко не дураки, считать выгоду умеют. Самолет может эксплуатироваться до высот 4500 метров, а назначенный ресурс АШ-62ИР на самолетах граждан­ской авиации составляет 6000 часов, что значительно превышает назначенный ресурс турбовинтовых двигателей.

По поводу двигателя - все права от­даны польской компании WSK PZL-Kalisz S.A., в которой модернизировали двигатель, оборудовав его электронной си­стемой впрыска топлива, которая заменяет карбюратор. Теперь на­значенный ресурс нового двига­теля АШ-62ИР составляет 6200 часов, межремонтный ресурс до первого капитального ремонта – 1400 часов, межремонтный ре­сурс до второго и следующих ка­питальных ремонтов – 1200 часов. Чувствуете да, куда клонится, поляки в авиастроении не новички и дураками их тоже вряд ли назовешь.

Еще не факт, что этот самолет можно будет производить в Армении, не нарушая патентных (авторских) прав. За само только право нужно еще побороться. Рынок малой авиации давно освоен и конкурировать на нем очень тяжело. Никто на свой рынок чужих производителей пускать не хочет. За это право держатся двумя руками - это национальное машиностроение.

Двигатели делать не проблема, проблема в желании их делать. Нет ничего невозможного.

Другими словами, в Армении может быть сформирован рынок внутренних авиаперевозок и на нем должны эксплуатироваться произведенные в Армении самолеты.

[Rollo]

Не понимаю власти Армении. Зачем говорить вот-вот, вот скоро. Тихо, буднично, спокойно запустить регулярные рейсы малой авиации, тем более в республике авиапарк есть. Это принесет большую политическую пользу, чем многолетние разговоры о возможном будущем. И сделать можно уже завтра.