Ж/д Иран-Армения

[sevar]

ПУТЬ ИЗ ТУПИКА

Армении и сегодня не поздно попытаться вырваться из "турецкого мешка"

20.10.2014

Ашот АРАМЯН

О программе строительства железной дороги Иран-Армения с новой силой заговорили только в последние годы. Между тем из посыла разблокирования нашей страны исходили еще в 1998 году, рассматривая названный участок ж/д в более широком контексте формирования международного транспортного сухопутного коридора с Запада на Восток. Турецкое и азербайджанское направления закрыты, бездействует абхазский участок железной дороги, блокирован выход на Нахиджеван. Надо было срочно что-то предпринимать.

Наш разговор с председателем Демократической партии Армении Арамом САРКИСЯНОМ, который в ту пору был советником главы государства по международным вопросам, о провале по-настоящему прорывного, стратегического для нашей страны проекта и все еще существующих в связи с ним надеждах...

- Г-н Саркисян, что же произошло с проектом, способным прорвать транспортную блокаду Армении, тогда, 16 лет назад? И в чем суть этого проекта?

- Наша аналитическая группа при президенте Армении решила в то время выступить с инициативой создания сухопутного коридора между Востоком и Западом (можете называть его новым Шелковым путем или как-то иначе, неважно), предполагающего, в частности, строительство железной дороги в Иран (параллельно существующей автомагистрали) с выходом в Персидский залив, к иранскому порту Бендер-Аббас. Тем более что в Иране железная дорога разветвляется, в частности, существует ж/д путь из Тегерана в туркменский Ашхабад, а это означает, что открывался бы сухопутный выход и в Китай. Дело в том, что добраться туда из Европы можно, только преодолев несколько морей, начиная с Балтийского и заканчивая Аравийским. А это долгий и не совсем безопасный маршрут.

Это наше предложение было озвучено устами тогдашнего премьер-министра Армении Армена Дарбиняна на конференции ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия. - Ред.) в сентябре 1998 года в Баку (автор этих строк, присутствовавший на этой конференции, не даст соврать. - А.А.). Вы не поверите, но после конференции ко мне на прием в короткий срок записались 15 послов, представляющих в Армении интересы России и США, европейских стран, Китая, Ирана и других государств. И почти все они в один голос, выражая, разумеется, официальную позицию своих стран, одобрительно отзывались о нашем проекте, так как поняли, что речь идет о коротком, сухопутном и безопасном маршруте из Европы в Азию, делающем, кстати, совершенно излишним проект ТРАСЕКА. Единственным, кто имел тогда особое мнение, был посол Великобритании, который спросил меня, не будем ли мы возражать, если этот маршрут пройдет и по территории Турции. Мы были согласны и на это, но при одном условии - если одновременно будет задействована железная дорога через Абхазию в Россию. В противном случае, как мы тогда объяснили послу Ее Величества, Армения оставалась бы (как и сейчас остается) в "турецком мешке".

- Но нам известны как минимум две страны, которым этот маршрут вряд ли бы понравился - и вовсе не по экономическим соображениям...

- Знаете, в случае реализации указанного проекта наш регион становился самым стабильным и безопасным, поскольку все были бы, грубо говоря, "шкурно" заинтересованы в отсутствии здесь конфликтов. А Армения становилась бы не только сквозной, транзитной страной международного транспортного коридора с вытекающими из этого приятного обстоятельства немалыми финансовыми дивидендами, но и получала возможность быстро развивать свою промышленность, выстраивая вдоль железнодорожного пути всю необходимую инфраструктуру, включая заводы, текстильные фабрики и т.д. Так же, как в свое время японцы предусмотрительно возводили свои производственные мощности вблизи портов, чтобы снизить транспортные издержки.

В проекте была заинтересована Россия, так как, если та же ТРАСЕКА составляла конкуренцию Транссибу, то в данном случае маршрут пролегал через территорию России, следовательно, и она имела бы свои финансовые дивиденды. Кроме того, эта тема после долгого периода забвения вновь актуализировалась с передачей армянских железных дорог в концессионное управление РЖД, которая вложила в их реабилитацию большие средства, рассчитывая, что когда-нибудь ж/д сеть Армении из практически тупиковой станет сквозной, и ж/д грузы пойдут отсюда не только к Персидскому заливу, но и, может быть, к Средиземноморью через Карс. Скажу более: если бы нам тогда удалось открыть желдорогу Карс-Гюмри, то и грузины, скорее всего, постарались бы возобновить движение по абхазскому участку ж/д.

Иран и сегодня крайне заинтересован в рассматриваемом транспортном коридоре, так как он обеспечивает ему эффективный выход на Европу, тесные связи с огромным платежеспособным континентом. Китай же на все готов, лишь бы обеспечить свою внутреннюю безопасность и устойчивость, ведь со строительством в определенном смысле альтернативного нашему проекту БТК (железная дорога Баку-Тбилиси-Карс) усилится турецкая экспансия в исторический Туран, что, кроме всего прочего, грозит усилением уйгурского национализма и дестабилизацией северных районов КНР. Что же касается США, то в этой стране еще с самого начала проекта БТК через Конгресс был проведен специальный закон, запрещающий американским компаниям принимать участие в его финансировании.

Таким образом, противодействовать указанному проекту геостратегического характера могли только две известные страны. Кстати, эта дорога позволяла стратегическим акторам определиться и со своим отношением к Армении. Тем более что в 1998 году Азербайджан еще не пришел в себя после поражения в карабахском противостоянии, не имел сегодняшней силы, так что мы еще могли диктовать свои условия. Думаю, была даже возможность открыть нахиджеванский участок хотя бы на особых условиях, предполагающих транзит грузов через эту территорию только из 3-х стран, то есть не из Армении. Словом, при такой всеобъемлющей поддержке рассматриваемого проекта вряд ли какие-то отдельные страны смогли бы вставить палки в его колеса.

- Так что же сталось с этим проектом, если он получил такую поддержку?

- Казалось, мы на пути к успеху. Докладывали президенту Роберту Кочаряну. Тогдашнему министру транспорта РА Ерванду Захаряну уже было поручено рассчитать грузопотоки рентабельности проекта и другие параметры нового маршрута. Предполагалось созвать совещание министров транспорта всех заинтересованных стран в Ереване. Но вдруг, спустя месяц-полтора, все как-то остыли, программа заглохла без каких-либо внятных объяснений. Причина мне до сих пор неизвестна. Кто кому и что нашептал на ухо - можно только предполагать.

Да, с реализацией проекта имелись некоторые трудности, но надо было обходить их, договариваться, лоббировать. А сегодня, как это и принято в нашей стране, и спросить-то не с кого, что произошло тогда: у нас за все годы независимости никто персонально ни за что не отвечает и не несет ответственности. В результате мы упустили не только экономические выгоды. Пострадали наши стратегические интересы, поскольку турецко-азербайджанский тандем, соблазнив еще и Грузию, инициировал тот самый БТК или, как его еще называют, КАТБ (Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку).

- В чем вы видите опасность БТК?

- Новая магистраль должна связать через Грузию и Азербайджан страны Европы и Средиземноморья со странами Центральной Азии, Китаем и Тихоокеанским регионом, то есть она становится наикратчайшим железнодорожным маршрутом, связывающим Азию с Европой. Этот транспортный коридор полностью исключает Армению из трансграничных проектов, изолируя ее от международных транспортных маршрутов и смыкая тюркское кольцо вокруг армянских государств. БТК как часть торгового коридора Восток-Запад, связывающего тюркоязычный мир единой транспортной сетью, как говорится, не мытьем, так катаньем, обходит единственный на пути планов воссоздания Великого Турана барьер - Армению.

Таким образом, вот уже несколько лет на наших глазах реализуется проект, который практически не оставляет нам шансов на развитие, а мы только продолжаем пассивно наблюдать за этим и на что-то надеяться. Пора бы уже очнуться и ясно осознать, какая опасность нависает над нами.

- Не поздновато ли, ведь БТК после нескольких откладываний по срокам завершения собираются все-таки закончить уже в будущем году?

- Думаю, и сегодня еще не поздно. Преимущества нашего проекта перед БТК никуда не делись - они актуальны и сегодня. Необходимо по новой инициировать его, напомнить о нем уже новым должностным лицам, успевшим сменить на своих постах прежних людей, и всячески лоббировать, продвигать наши предложения, делая упор на бессмысленности и сложности проекта БТК при наличии, в частности, уже имеющегося ж/д участка Гюмри-Карс. У нас в союзниках будут США, Россия, Европа, Иран, Китай, а если постараться, то и Индия, ведь наш маршрут может быть продолжен вплоть до бассейна Индийского океана.

Еще раз подчеркну, что это единственная сухопутная дорога, которая проходит через Армению. Это хорошо, конечно, что подготовка ТЭО строительства железной дороги Иран-Армения подходит к концу, но мы не потеряли бы столько времени и вообще не столкнулись с БТК, если бы еще в 1998 году смогли пролоббировать наши предложения. Кстати, актуальность нашего проекта я рассматриваю еще и в ключе вхождения Армении в Евразийский экономический союз, в связи с чем нас ожидают большие перемены. Поэтому нам следует активно решать ключевые экономические задачи, так как в противном случае, при имеющихся реалиях, боюсь нам будет сложно выступать равноправными участниками формирующейся на территории Евразии интеграционной оси государств, а если хотите, нового экономического, а по сути, геостратегического полюса мира.

[sevar]

Возможно, скоро сможем выступить с важным заявлением о возобновлении функционирования Абхазской железной дороги – А. Аракелян

10:31 • 06.11.14

Первый заместитель министра транспорта и связи Армении Артур Аракелян в беседе с Tert.am отметил, что ведутся закрытые переговоры вокруг возобновления функционирования Абхазской железной дороги, в которых принимает участие также Минтранс РА. Замминистра также отметил, что данный вопрос не столько экономического порядка, сколько политического. По его словам, в последнее время заметны обнадеживающие признаки положительного решения данного вопроса.

-Г-н Аракелян в последнее время значительно активизировались разговоры вокруг возобновления функционирования Абхазской железной дороги. На какой стадии находится данный процесс?

- Да, как армянская сторона, также российская и грузинская придают большую важность реализации данной программы, то есть, процессу восстановления железнодорожного сообщения на абхазском участке. Просто в последнее время возросли шансы для обнадеживающих заявлений, в частности, президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин озвучил заявление, что имеются обнадеживающие признаки. Поскольку переговоры проходят в закрытом формате; вопрос имеет скорее политический характер, чем экономический и здесь есть задача достигнуть договоренности между властями Грузии и Абхазии, наверное, представляете уже, какой сложный клубок нужно распутать. Минтранса РА также втянуто в эти процессы, и мы надеемся, что очень скоро сможем выступить перед общественностью нашей страны с очень важным заявлением.

-Бытует мнение, что против возобновления функционирования железной дороги больше всего выступает абхазская сторона, грузинская же сторона более склонна к скорейшему решению данного вопроса.

-Знаете, здесь имеются две резко противоречащие друг другу позиции –в плане пересечения границы, то есть, где, по сути, пересекается граница, и где ставится эта печать. Однако, я вновь повторяю, что это весьма болезненная тема для двух сторон: и для грузинской, и для абхазской.

-Г-н Аракелян, один из депутатов Республиканской партии заявил, что Россия дала обещание Армении в рамках вступления в ЕАЭС.

-Знаете, я не назвал бы это обещанием, скорее влияние политического и экономического факторов. Переговоры вокруг данного вопроса ведутся давно, они не только начались.

- А есть подсчеты, сколько денег потребуется для перезапуска?

- Конечно, потребуется большое финансирование, поскольку это железнодорожное сообщение не действовало более 20 лет, имеются также значительно поврежденные участки, но я уверен, что, если данный вопрос будет решен, то никаких проблем не будет. Уже есть оценки относительно того, сколько необходимо для перезапуска, однако эти оценки сильно отличаются друг от друга. Это обусловлено тем, что еще не осуществлено конкретных проектных работ, то есть, у нас нет окончательных подсчетов. Повторю еще раз, чтобы не навредить положительным процессам, мы пока еще воздерживаемся от заявлений, но надеемся, что все будет возможно, поскольку президенты всех трех стран – Армении, России и Грузии строго отмечают важность этого проекта.

- Подсчитали ли Вы экономическую выгоду, что даст перезапуск железнодорожного сообщения Армении?

- Естественно, речь идет о больших выгодах, сегодня железнодорожное сообщение с Россией, в том числе с другими регионами России, довольно осложнено, то есть, используется паром, чтобы грузы были перемещены, к примеру, на территорию России, вследствие чего повышаются цены на перевозимые товары, если российские железные дороги будут действовать, то это будет беспрецедентный, довольно интересный проект.

- Какова заинтересованность других сторон в деле перезапуска железнодорожного сообщения?

- Конечно, у каждой стороны имеется своя выгода. Грузия станет транзитной стороной, используя соответствующие привилегии, то есть, страна будет получать деньги, когда груз будет перевозиться через ее территорию, они также заинтересованы в экономическом смысле. Однако, повторюсь еще раз, преградой здесь являются исключительно политические факторы.

- Когда, по Вашим подсчетам, наконец, будет открыта эта дорога?

- Я не привык делать подобные прогнозы, когда будет определено, тогда и заявим об этом. Если необходима будет оценка в техническом плане, то это вопрос довольно короткого промежутка времени.

[sevar]

В Тегеране будет подписано соглашение о соединении железнодорожных сетей Ирана и Армении

Заместитель министра дорог и городского строительства Ирана Али Нурзад во время встречи с заместителем министра транспорта и связи Армении Артуром Аракеляном заявил, что специальной программой ИРИ предусматривается установление железнодорожного сообщения со всеми соседними странами.

Как отметил Али Нурзад, согласно планам перспективного развития страны, в течение ближайших 10-ти лет общая протяженность иранских железных дорог должна увеличиться примерно на 10 тыс. км, и это будет способствовать существенному увеличению объема грузоперевозок в регионе.

Указав на давние и добрососедские отношения между двумя странами, Али Нурзад подчеркнул, что Иран и Армения сотрудничают друг с другом в самых разных областях, имеют много общего и есть все основания надеяться на их успешное сотрудничество и в области железнодорожного транспорта, сообщает Iran.ru.

По словам Али Нурзада, в настоящее время протяженность находящихся в Иране в эксплуатации железных дорог составляет более 10 тыс. км, и иранское правительство уделяет особое внимание развитию железнодорожного транспорта. Долю железнодорожного транспорта в общих транспортных перевозках страны планируется увеличить в четыре раза, и для этого необходимы инвестиции в размере около 10 млрд. евро. Как подчеркнул заместитель министра дорог и городского строительств Ирана, соглашение с Арменией в области железнодорожного транспорта будет способствовать дальнейшему укреплению связей между двумя странами и расширению транзитных перевозок между ними.

Артур Аракелян, в свою очередь, заявил, что цель визита армянской делегации в Иран состоит в подготовке к налаживанию железнодорожного сообщения между двумя странами, и выразил надежду на то, что иранская сторона проложит по своей территорию железную дорогу до границы с Арменией и тем самым создаст условия для соединения железнодорожных сетей двух стран. По его словам, армянская сторона уже провела необходимые исследования. Так, ей предстоит проложить железную дорогу протяженностью около 300 км до границы с Ираном и построить на ней тоннели и мосты общей протяженностью около 100 км.

Следует отметить, что заместитель министра транспорта и связи Армении и сопровождающие его руководители транспортной отрасли прибыли с визитом в Иран для переговоров с руководством министерства дорог и городского строительства Ирана по поводу подписания соглашения о соединении железнодорожных сетей Ирана и Армении.

[Rollo]

"... армянская сторона уже провела необходимые исследования. Так, ей предстоит проложить железную дорогу протяженностью около 300 км до границы с Ираном и построить на ней тоннели и мосты общей протяженностью около 100 км.

Следует отметить, что заместитель министра транспорта и связи Армении и сопровождающие его руководители транспортной отрасли прибыли с визитом в Иран для переговоров с руководством министерства дорог и городского строительства Ирана по поводу подписания соглашения о соединении железнодорожных сетей Ирана и Армении".

Дешевле забрать Нахичевань - и железная дорога уже готова и пастбища с баранами есть. И правильно делают, что документы подписывают уже сейчас.

[Sergey Garayan]

"... армянская сторона уже провела необходимые исследования. Так, ей предстоит проложить железную дорогу протяженностью около 300 км до границы с Ираном и построить на ней тоннели и мосты общей протяженностью около 100 км.

Следует отметить, что заместитель министра транспорта и связи Армении и сопровождающие его руководители транспортной отрасли прибыли с визитом в Иран для переговоров с руководством министерства дорог и городского строительства Ирана по поводу подписания соглашения о соединении железнодорожных сетей Ирана и Армении".

Дешевле забрать Нахичевань - и железная дорога уже готова и пастбища с баранами есть. И правильно делают, что документы подписывают уже сейчас.

[sevar]

Как дешевле?

цена вопроса около 2,5 млрд долларов...

[Sergey Garayan]

цена вопроса около 2,5 млрд долларов...

[sevar]

Кто это цену войне назначает в 3 миллионмом государстве?

это цена строительства ж.д. Иран-Армения... Вот Ролло и предложил чем эти бабки тратить на строительство дороги, лучше освободить нахичеван))

[Джиокки]

5 млрд..Таких денег нет,и не будет.даже если абрикосы, коньяк и Джермук гонять в РФ 24 часа в сутки 365 дней.

[Rollo]

Джиокки прав. Кроме того, содержание этой дороги будет не рентабельным, в том числе и с учетом сейсмичности региона. Писателям этих статей неплохо показать на источник финансирования этого строительства. Но, давайте отбросим смету на дорогу и подумаем, а возить по ней что?

На вопрос: "Какие объемы товаров может предложить Армения, чтобы для их перевозки понадобилась железная дорога?" - пока ещё никто не ответил. Как никто не смог показать утвержденную экономическую политику Армении, из которой бы вытекала необходимость строительства этой дороги. Все эти разговоры от лукавого. Если отбросить эмоции и посмотреть расчетливо на экономическое положение Армении, то затраты на строительство этой дороги явно не приоритетны на сегодняшний день. Лучше грунтовые дороги между Арменией и Арцахом обустроить - и затрат меньше, и эффективность развития территории выше. Заметьте - грунтовые дороги.

Вкладываться нужно в промпроизводство сегодня, а железная дорога будет работать через Нахичевань завтра. Если кому-то нужна другая дорога - пусть он на неё и тратит свои материальные ресурсы, не загоняя армянский народ в ненужные и непродуктивные для него долги. А на бумаге писатели могут рисовать что угодно, она такая - всё стерпит.

[annajan]

согласна с Ролло. Если кто-то решит благотворительно дать деньги на дорогу- ок, а если надо будет за нее платить такие бабки, то ... лучше их потратить на инфраструктуру Армении и Арцаха - те же оросительные каналы, сельхоз, дороги.

[Rollo]

согласна с Ролло. Если кто-то решит благотворительно дать деньги на дорогу- ок, а если надо будет за нее платить такие бабки, то ... лучше их потратить на инфраструктуру Армении и Арцаха - те же оросительные каналы, сельхоз, дороги.

Что меня всегда поражает в таких статьях, так это уровень предлагаемой логики. Задается простой вопрос - хорошо, мы потратим такие деньги и построим эту дорогу, скажите за счет каких грузоперевозок она будет содержаться. Нужно отметить, что содержание железной дороги само по себе не дешевое удовольствие, а с учетом того, что каждый третий километр дороги составляет мост или туннель - это выводит затраты по содержанию на другой уровень.

Ответ был до идиотизма прост - за счет международных перевозок.

Так если для международных перевозок эта дорога нужнее, чем для армянских грузов, так пусть заинтересованные стороны и платят. Создается акционерное общество - и пожалуйста, каждый желающий может участвовать. А нет, желающих положить свои денежные средства так и не нашлось. И это правильно, кто может реализовывать международные инфраструктурные проекты может и затраты считать.

Нет оснований думаеть, что недавно иранцы в Баку просто так ездили. В конце этого месяца состоятся переговоры между Вашингтоном и Тегераном.

[Romeo11]

Что меня всегда поражает в таких статьях, так это уровень предлагаемой логики. Задается простой вопрос - хорошо, мы потратим такие деньги и построим эту дорогу, скажите за счет каких грузоперевозок она будет содержаться. Нужно отметить, что содержание железной дороги само по себе не дешевое удовольствие, а с учетом того, что каждый третий километр дороги составляет мост или туннель - это выводит затраты по содержанию на другой уровень.

Ответ был до идиотизма прост - за счет международных перевозок.

Так если для международных перевозок эта дорога нужнее, чем для армянских грузов, так пусть заинтересованные стороны и платят. Создается акционерное общество - и пожалуйста, каждый желающий может участвовать. А нет, желающих положить свои денежные средства так и не нашлось. И это правильно, кто может реализовывать международные инфраструктурные проекты может и затраты считать.

Нет оснований думаеть, что недавно иранцы в Баку просто так ездили. В конце этого месяца состоятся переговоры между Вашингтоном и Тегераном.

думаете Иран через Баку пустит грузы? но смысл? они же могут вроде соединиться с Турцией, зачем такой крюк делать?

в любом случае азеры им враги, не хорошо было бы.

[sevar]

ЮКЖД планирует выступить оператором железной дороги Иран-Армения – Ребец

ЕРЕВАН, 22 декабря. /АРКА/. ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» планирует выступить оператором железной дороги Иран-Армения, сказал в понедельник журналистам генеральный директор ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» Виктор Ребец.

Железная дорога Иран-Армения имеет первостепенное стратегическое и экономическое значение, так как обеспечит транзитные перевозки через Армению. Программа позволит Армении иметь на юге страны железную дорогу, соединяющую южные и северные районы республики.

Ребец отметил, что концессионером по проекту строительства железнодорожного сообщения Иран-Армения выступает инвестиционная компания «Расиа ФЗЭ», которая в конце 2013 года разработала ТЭО проекта, после чего стали понятны основные параметры – ее протяженность, варианты строительства, финансовые затраты.

По его словам, на данный момент осуществляется следующий этап - разработка расчетно-проектной документации, которая позволит начать реальные строительные работы.

Как отметил глава ЮКЖД, компания подписала соответствующее соглашение с концессионером проекта, в рамках которого должна выполнить определенный пакет подготовительных работ.

«Мы рассчитываем найти свое место в этом проекте и как эксплуатирующая организация. Мы в этом проекте можем участвовать после завершения строительства и в соответствии с подписанным между Минтрансом, ЮКЖД и компанией «Расиа ФЗЭ» соглашением имеем предпочтительное право выступить оператором, эксплуатирующей организацией построенной железной дороги», - сказал Ребец.

Правительство Армении 7-го августа одобрило предварительную программу строительства Южной железной дороги.

В мае 2012 года армянская и иранская стороны подписали концессионное соглашение, по которому были проведены обсуждения технико-экономического обоснования и основных задач проектирования, строительства и финансирования данного проекта. Благодаря сотрудничеству между Арменией и инвестиционной компанией «Расиа ФЗЭ» было разработано техническое обоснование реализуемости проекта «Южная железная дорога».

На основе изученных фактов предлагается осуществить строительство желдороги в течение шести лет. Стоимость проекта оценивается в $3,5 млрд. Общая длина дороги на территории Армении составит 305 км. Она будет иметь 86 мостов, общей протяженностью 19,6 км и 60 тоннелей, общей протяженностью в 102 км. Строительство согласно представленной программе, завершится в 2022 году.

Как ранее сообщала пресс-служба Министерства транспорта и связи, предполагается, что объем грузоперевозок по железной дороге маршрутом от станции Гагарин (Гегаркуникская область) до Агарака (Сюникская область) составит 25 млн. тонн в год. Эта дорога, которая на 44 км короче запланированного ранее участка Гавар-Агарак, будет подключена к существующей железнодорожной сети.

О запуске проектов «Южная железная дорога Армении» и «Южная скоростная дорога Армении» (Иран-Армения) было объявлено в январе 2013 года. Тогда же был подписан трехсторонний Меморандум о взаимопонимании по региональному сотрудничеству, направленному на развитие Южной железной дороги Армении, между ЗАО “Южно-Кавказская железная дорога”, Министерством транспорта и связи Армении и компанией «Расиа ФЗЭ».

- See more at: http://arka.am/ru/news/economy/yukzhd_planiruet_vystupit_operatorom_zheleznoy_dorogi_iran_armeniya_rebets/#sthash.5sxReQjy.dpuf

[sevar]

ЮКЖД провела подготовительные работы по проекту строительства железной дороги Ванадзор-Фиолетово в Армении – Ребец

ЕРЕВАН, 22 декабря. /АРКА/. Подготовительные работы по проекту строительства железной дороги Ванадзор-Фиолетово в Армении уже осуществлены, сказал в понедельник журналистам генеральный директор ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» Виктор Ребец.

«Проект строительства железнодорожного участка Фиолетово –Ванадзор - это тема еще будущих решений, хотя многие подготовительные действия к тому, чтобы эти действия были приняты со стороны ЮКЖД уже реализованы», - сказал Ребец.

При этом он подчеркнул, что окончательного решения пока не принято.

Согласно оценкам ЮКЖД, стоимость проекта колеблется в пределах $220-500 млн. в зависимости от протяженности и маршрута железнодорожной ветки. Компания уже вложила 8 млн. рублей в разработку ТЭО проекта, однако окончательного решения по его строительству пока не принималось.

В апреле 2011 года тогдашний министр транспорта и связи Армении Манук Варданян заявлял, что финансирование и строительство железной дороги Ванадзор-Фиолетово начнется с 2012 года.

Предполагалось, что финансирование строительства будет осуществляться совместно армянской и российской сторонами. Из Антикризисного фонда ЕврАзЭС на программу предусмотрено $49,9 млн., которые будут переданы ЮКЖД (концессионер - ОАО “Российские железные дороги”). Остальные 50% проекта составят российские инвестиции.

- See more at: http://arka.am/ru/news/economy/yukzhd_provela_podgotovitelnye_raboty_po_proektu_stroitelstva_zheleznoy_dorogi_vanadzor_fioletovo_v_/#sthash.nPDQ8lv3.dpuf