происшествия Происшествия - ЧП

[arthur]

Тип самолета - Ту-134, а не Ту-154.

[Подсолнух]

Анни джан, надежны оба, как новый самолет, так и бу.)))

Новый дороже, но затраты на техобслуживние дешевле. Старый - наоборот, часть стиомости уже амортизирована, но тратиться на техобслуживание приходится больше.

Производство не может ориентироваться на краткосрочное использование, так как никто не будет покупать такие самолеты. Наоборот, делается все, чтобы срок жизни самолетов увеличить.

Сегодня редко кто покупает самолеты, разве что султан брунея. В мире действует около 30 лизинговых компаний, ориентированных на финансовый или операционный лизинг самолетов. Вот сайт крупнейшей: http://ilfc.com/customers.htm

[Гость Funky]

Ну да, переоснащать не значит сдавать 6 летние самолеты в утиль. они будут проданы по остаточной стоимости имогут летать еще лет 20. О деталях сделок раянэр и изиджет не в курсе. Не исключено, что они и покупают, но скорее речь идет о финансовом лизинге на пару с каким либо банком у Боинг и Эрбас.

[Гость Funky]

вот тут краткая информация о схемах приобретения самолетов.

http://www.airfinancejournal.com/default.asp?page=1&hid=176

[Подсолнух]

вот тут краткая информация о схемах приобретения самолетов.

http://www.airfinancejournal.com/default.asp?page=1&hid=176

[armeshka]

Вчера день какой-то дурацкий был. Четыре авиапроисшествия.

В Италии разбился второй за день частный самолет.

В Италии разбился второй за день частный самолет. Пассажир погиб, пилот в тяжелом состоянии госпитализирован. Это произошло под Римом. Буквально несколько часов назад недалеко от города Варезе разбился другой небольшой спортивный самолет. В той катастрофе погиб пилот. Причины трагедий сейчас выясняются.

Между тем, сегодня в норвежском аэропорту аварийную посадку совершил польский самолет, на борту которого были 232 пассажира. У него возникли технические проблемы с одним из двигателей. Пострадавших нет.

[Drozofil]

в Праге сегодня двуxместный самолёт упал. Слава Богу без жертв

[Levon]

в Праге сегодня двуxместный самолёт упал. Слава Богу без жертв

[Drozofil]

Интерeсно узнать подробности.

[Подсолнух]

в среднем в год по всему миру происходит 25-35 крупных авиакатастроф, а мелкие неполадки с самолетами очень разных типов случаются практически каждый день. Просто не обо всем мы узнаем.

При всем при этом, воздушный транспорт остается одним из самых безопасных видом транспорта.

Ведь мы не знаем сколько в мире в день случается аварий с автомобилями.

[arthur]

Сайт с информацией о катастрофах в мире:

http://planecrashinfo.com/database.htm

За период времени с января по март уже случилось 13 катастроф

[Подсолнух]

Сайт с информацией о катастрофах в мире:

http://planecrashinfo.com/database.htm

За период времени с января по март уже случилось 13 катастроф

[arthur]

Артур, ты знаешь, какой у меня уровень английского. На японском нет таких данных?

[Подсолнух]

вот для тебя http://vfnik.chat.ru/

правда там только до 2000 года.

[armeshka]

Вот тут ВВС вооссоздало картину происшествия. Жуткий фильм.

http://www.youtube.com/watch?v=OSbkGCjPeII

Это статься о которой я говорил. Из аэрокосмического обозрения

Тайна Питера Нельсена

Осенью 2005 года в Швейцарии прошел суд над Виталием Калоевым, вынесен обвинительный приговор. Это заставило меня снова вернуться к рассмотрению катастрофы, произошедшей над Боденским озером 1 июля 2002 года. В материалах российской печати появились многочисленные статьи, в том числе и о том, что Виталия Калоева спровоцировало на это убийство руководство компании Skyguid в лице самого директора Алена Руссье. Как стало известно из публикации газеты 'Известия' за 26.02.2004 г. господин Калоев вместе с другими родственниками погибших, прибывших на годовщину катастрофы в июле 2003 года в районе Боденского озера, неоднократно заявлял о намерении расправиться с диспетчером. На следующий день с несколькими членами группы родственников В. Калоев пришел в центральный офис компании Skyguid, где в течении 5 часов разговаривая через переводчиков с руководством компании получил полную уверенность в виновности диспетчера Нельсена. Господин Калоев заявил: 'Диспетчер - подлец, а у нас на Кавказе принято с подлецами разговаривать по-своему'. По словам самого Алена Руссье, он испытал неподдельный страх, общаясь с Виталием Калоевым в тот день. Другими словами г. Калоев дал недвусмысленно понять руководству Skyguid что расправится с Нельсоном. 24 февраля 2004 года г. Калоев свободно приехал в Швейцарию, свободно отыскал дом Питера Нельсона и убил его.

Подробно зная о намереньях В. Калоева, руководство компании Skyguid реально могло защитить своего сотрудника. Во-первых, они как профессионалы в УВД могли убедить В. Калоева в несостоятельности обвинений против Нельсона. Но В. Калоев вышел из офиса компании 2003 года в полной уверенности в виновности диспетчера. Во-вторых, руководство компании Skyguid имело реальную возможность, сотрудничая с правоохранительными органами Швейцарии, вообще, не допустить въезд гражданина Калоева на территорию страны, т.к. Калоев при свидетелях угрожал расправой гражданину Швейцарии.

Почему же руководство компании Skyguid сделало все, чтобы не помешать, обезумевшему от горя отцу устранить единственного свидетеля этой катастрофы?

И, наконец, почему само расследование катастрофы германским BFU(федеральное бюро по расследованиям авиакатастроф) было окружено строгой секретностью с применением полиции (свидетельство журналистов пытавшихся получить предварительные данные расследования)?

Именно все эти вопросы заставили меня начать подробное изучение самого отчета BFU, который был опубликован в мае 2004 года, после смерти диспетчера Нельсона.

Теперь о самом отчете BFU. Английский вариант этого документа содержит 116 страниц плюс 10 приложений, в которых содержатся подробные графики, карты, схемы и т.д. При беглом просмотре документа я обратил свое внимание на приложение 10, в котором был в том числе данный пункт:

'United States of America

The United States of America have not submitted deviating positions. They made aware of some editorial mistakes. The BFU has corrected them'.

Который можно перевести следующим образом:

'США согласны с основным содержанием отчета, но указывают на некоторые редакционные ошибки, и BFU исправляет указанные неточности'

Из чего можно сделать нехитрый вывод, что отчет BFU составлялся под пристальным взором 'специалистов' из США.

Для тех кто хочет более подробно ознакомиться с самим отчетом: www.bfu-web.de

Давайте начнем с подробного рассмотрения карт, схем и графиков, представленных в данном отчете.

В течение двух месяцев я десятки раз виртуально пролетел маршрутами обоих лайнеров, планы полетов которых были указаны в отчете BFU. Для своих экспериментов я использовал тренажер Microsoft, официально принятый в США для программы подготовки пилотов гражданской авиации.

Рассматривая доклад BFU, мы не будем называть пилотов по именам, а просто применим сокращения:

КВС - командир воздушного судна

ПИн - пилот-инструктор

П - 2-й пилот

Ш - штурман

БИ - борт-инженер.

На личности перейдем во второй части.

Сразу отметим, что на обоих судах находились TCAS-ы (прибор предупреждения опасных сближений самолетов). По свидетельству BFU оба прибора до столкновения были исправны. Из навигационных систем на самолетах имелось все стандартное оборудование. На Ту-154 дополнительно был установлен приемник GPS не внедренный в систему.

Краткая предыстория

Боинг-757-200 вылетает из Бергамо (аэропорт Орио) до Брюсселя в 21:06.Здесь и далее время среднеевропейское+2часа=московское. Проходит пересечение (навигацион-ная точка пути) ABESI в 21:21:50, где попадает под контроль центра УВД Цюрих на частоте 128.05МГц, докладывает Цюриху о прохождении точки ABESI, получает транспондер-код 7524 и запрашивает прямой подлет к маяку (навигационный высокочастотный радиомаяк) TANGO. Именно на этой дистанции от ABESI до TANGO все происходит. Получив разрешение на прямой подлет, экипаж запросил FL 360 (FL - эшелон, это высота полета в футах ×100). В 21:26:36 экипаж 757 получил разрешение на FL 360 и продолжил набор высоты. Здесь, обратите внимание - ни разу после 21:26:36 и до 21:35:19 (т.е. за 13 секунд до столкновения) экипаж Боинга в эфир не выходил, но все это время находился на радиочастоте 128.05МГц. По данным FDR (один из 'черных ящиков', записывающих параметры полета) FL 360 Боинг набрал в 21:29:50. Здесь некоторые пилоты обвиняют экипаж 757-го, что тот не доложил центру УВД о наборе высоты. Доклад был не обязателен, т.к. диспетчер сам выдал разрешение занять FL 360. Курс Боинга на данном этапе полета 004°.

Ту-154 вылетел из Москвы (Домодедово) до Барселоны в 18:48. В 21:11:55 находясь над территорией Австрии, экипаж 'тушки' запросил прямой подлет от маяка Salzburg до маяка Trasadingen на FL 360. В 21:16:10 самолет вторгся в пространство Германии и контролировался центром УВД Мюнхена. В 21:29:54 экипаж получает инструкцию перейти на частоту 128.05МГц. В 21:30:11 на FL 360 экипаж Ту-154 контактирует с диспетчером центра УВД Цюрих, и в 21:30:33 получает транспондер-код 7520, который устанавливает через 6 секунд. Курс Ту-154 на данном этапе полета 264°.

В 21:00 в комнату контроля центра УВД Цюриха входит бригада рабочих. В 21:13 и в 21:18 они отключают для работ по модификации линию экстренной связи с другими центрами УВД и STCA (Short Term Conflict Alert - система предупреждений столкновений). Таким образам диспетчер лишен двух важнейших инструментов для предупреждения аварийных ситуаций. Я считаю это главным просчетом руководства Skyguid. Логичнее было бы отключать эти системы поочередно. Сейчас мы знаем, что STCA сработала в центре УВД Мюнхена. Мюнхенский диспетчер не смог дозвониться в ЦУВД Цюриха.

Рассмотрим последние 5 минут переговоров экипажей Боинга, Ту-154 и диспетчера (см. приложения 2 и 3).

Все это время в кабине Боинга тишина.

Экипаж Ту-154 уже за 2 минуты 29 секунд начинает обсуждать показания своего TCASа. Прибор показывает, что в пространстве движется самолет на той же высоте пересекающимся курсом. TCAS не показывает высоту полета, он показывает разницу высот. Таким образом, КВС 'тушки' видит на приборе метку со значением 0.0.

Приложение 2 отчета BFU

Схема 1. Сетка переговоров (BFU приложение 3)

В 21:34:39 КВС 'тушки' скажет: 'Нуль показывает'.

В 21:34:30 П Ту-154 говорит: 'Я уменьшил масштаб'. Здесь имеется ввиду масштаб на приборе TCAS. Мы можем смело говорить о неточной расшифровке CVR ('черный ящик', который записывает голоса и звуки в кабине пилота). П не может уменьшить масштаб TCASа, т.к. сидит сзади КВСа. Место второго пилота в этом полете занимал ПИн. Т.к. TCAS на приборной панели перед КВСом, уменьшить масштаб мог только сам КВС.

TCAS Ту-154

В 21:34:24 один из членов экипажа Боинга говорит, что идет в туалет, Сейчас трудно утверждать, кто это был конкретно, но BFU утверждает, что это был второй пилот. Я с этим категорически не согласен. Во-первых, П говорит фразу в 21:35:05: 'Движение справа'. Если бы он находился в туалете, он не мог бы этого знать. Во-вторых, в 21:34:30 CVR Боинга записал металлические щелчки. Скорее всего - это один из пилотов отстегнул привязные ремни и отодвинул кресло назад, чтобы выйти со своего рабочего места. В Боинге, для того чтобы пилот мог покинуть свое место ему необходимо снять фиксатор и отодвинуть кресло назад. В 21:34:34 П говорит странную фразу: 'Я могу тебе с этим помочь?'. Видимо КВСу очень трудно по какой-то причине самому подняться с кресла. И вообще, странно, почему он идет в туалет, когда их TCAS уже наверняка показывает красную метку с отметкой 0.0. Мягко говоря, экипаж Боинга 'не сечет обстановку'. В 21:34:42 TCASы обоих судов выдают ситуацию TA (Traffic Alert - тревога движения) - 'Traffic, Traffic'. Сразу, после этого мы видим, что CVR Боинга снова записал металлические щелчки. Скорее всего, это один из членов экипажа, который собирался идти в туалет, передумал и задвинул кресло снова вперед.

В 21:34:48 диспетчер обращается к Ту-154, снизится на FL 350. На борту нашего экипажа сразу начинается обсуждение, поэтому 'туполев' не ответил диспетчеру, но команду на снижение начал выполнять 21:34:55, потому что выключил автопилот и дал штурвал от себя.

Экипаж Боинга все это время находится на той же радиочастоте 128.05МГц и может прекрасно слышать переговоры 'туполева' с диспетчером. В 21:34:56 TCASы обоих судов вводят ситуацию RA (Resolution Advisory - необходимость принятия решения). Боинг получает команду 'Descend (вниз)'. Туполев - 'Climb (вверх)'.

Именно это и вызвало дискуссию экипажа на борту Ту-154, но пилоты подчинились команде диспетчера.

Не дождавшись ответа на свою, команду диспетчер повторяет 'туполеву' команду на снижение в 21:35:03. Сразу же в 21:35:06 'туполев' подтверждает исполнение команды и продолжает снижаться.

Все это время экипаж Боинга слышит переговоры нашего экипажа с диспетчером и продолжает снижаться, не выходя в эфир.

В 21:35:13 диспетчер говорит фразу: 'Ya, :we have traffic at your 2 o'clock position now at 3-6-0'. Именно эту фразу считают основной ошибкой диспетчера, так как он якобы дезориентирует экипаж 'туполева'.

Я же считаю, что эта фраза звучала немного по-другому, а именно : 'Dilmun six hundred (позывной Боинга) we have traffic at your 2 o'clock position now at 3-6-0. Maintain FL 3-6-0 (Дилмун-600 мы имеем движение от Вас на 2 часа на высоте 36000 футов. Сохраняйте высоту 36000 футов)'. Фраза, которую предлагаю я несколько длиннее. Я пытался проговаривать её на английском и успевал сказать её за 6 секунд, т.е. на секунду дольше, чем показано на сетке. Но обратите внимание, фразу 'Dilmun six hundred, TCAS discent', которую произносит П Боинга можно сказать за 2 секунды. Убедился лично. На сетке эта фраза звучит 4 секунды, значит запас времени есть, чтобы сказать две этих фразы диспетчера и П Боинга за отведенные 10 секунд. Есть три факта подтверждающих, что диспетчер обращался именно к Боингу:

1. Именно 'туполев' находится на 2 часа у Боинга.

2. Экипаж 'туполева' никак не отреагировал на это заявление диспетчера.

Пилоты ТУ-154 визуально уже определили положение Боинга в пространстве. Это доказывает фраза Ш, сказанная в 21:34:33: 'Пройдет ниже нас метров на 500-100'. Если бы экипаж 'туполева' получил дезориентировку, то наверняка обратился бы к диспетчеру с вопросом.

3. Именно после этой фразы диспетчера экипаж Боинга наконец-то выходит в эфир с докладом: 'TCAS discent' (Снижаюсь по команде TCAS). Обратите внимание как экипаж Боинга выходит в эфир - КВС начинает фразу, но П резко его перебивает и заканчивает фразу сам. На что КВС тупо говорит: 'Спасибо' (запись из CVR Боинга)

.

Конечно, подтвердить или опровергнуть мое предположение смог бы только сам Питер Нельсон, но увы господин Калоев лишил нас этой возможности.

После того, как диспетчер дал команду одному самолету снижаться, а другому сохранять эшелон 3-6-0, он переключается на частоту 119.92МГц где к нему уже несколько секунд 'стучится' третий самолет. Это А-320, который заходит на посадку во Фридрихсхафине и у него есть проблема - он не может связаться с Approach (служба захода на посадку) Фридрихсхафина. Поэтому диспетчер переключается на него, считая работу с ним более важной. Если бы скупердяи из руководства Skyguidа не экономили бы на фонде заработной платы, они бы посадили на ночь четырех диспетчеров, а не двух. Два диспетчера ночью не могут находиться постоянно у дисплеев - один должен обязательно отдыхать.

Вы зададите вопрос: Зачем и кому понадобилось изменять фразу диспетчера в отчете BFU?

Продолжая изучать документы, я понял, что есть масса желающих подставить именно диспетчера. Во-первых, руководство компании Skyguid необходимо было найти 'козла отпущения' для того, чтобы никто не обратил внимание на явные ошибки руководства в организации самой службы, и в нерациональных методах замены оборудования. Ведь именно по команде руководства Skyguidа в ту роковую ночь одновременно было отключено две важнейших системы. Во-вторых, 'ошибка диспетчера' устраивала российскую сторону, руководство компании DHL, которой принадлежал Боинг и мюнхенский ЦУВД, который отправил в зону швейцарского диспетчера самолет (Ту-154) на FL 360, хотя прекрасно видел, что на этом эшелоне есть самолет в зоне цюрихского ЦУВД. Но больше всего меня удивило то, что это устраивало специалистов из США, которые принимали участие в расследовании. Я понял, что есть еще что-то более важное, то, что действительно может являться причиной трагедии.

Рассмотрим траекторию движения двух самолетов.

ТУ-154, следовавший от маяка Salzburg до маяка Trasadingen на FL 360 из-за сильного юго-западного ветра отклонился на 7 миль от коридора на север (см. приложение 1).

Метеоданные из отчета BFU:

Некоторые пилоты, обсуждавшие инцидент над Боденским озером, предполагали, что один из экипажей могла ослеплять луна. В отчете BFU есть данные от германской астрономической военной службы о том, что луна на момент катастрофы зашла за горизонт и больше не поднималась над ним. Следовательно, небо было абсолютно темным, что позволяло видеть мигающие огни самолетов на достаточно большом расстоянии.

Схема движения ТУ-154 и Боинга-757 (BFU, приложение 1).

Поэтому пройдя маяк KEMPTEN, cразу поясним, радиомаяк KEMPTEN находится ровно на линии Trasadingen и Salzburg, экипаж 'туполева' начал корректировать курс.

Боинг в 21:29:50 закончил набор высоты 36000 футов и далее находится в режиме крейсерского полета. В это же время 'туполев' вошел в зону действия швейцарского диспетчера и получил транспондер-код.

Ниже мы приводим более подробную карту местности с точным обозначением местоположения самолетов, благодаря данным цюрихского радара.

BFU приложение 8

Судя по этой карте Боинг маневрирует последние 30 секунд полета перед ударом. Это наводит на мысль, что экипаж Боинга сознательно идет на опасное сближение с Ту-154. Учитывая то, что в отчете BFU есть графики расшифровки FDR, я решил найти подтверждение маневрирования Боинга на них.

BFU приложение 4

.

BFU приложение 5

Обратите внимание на розовые и черные линии в верхней части графиков. Розовая - PITCH ANGLE (угол тангажа). Черная - VERTICAL ACCELETRATION (вертикальное ускорение). Если у Ту-154 эти две линии практически параллельны, т.е. уменьшается угол тангажа - уменьшается вертикальное ускорение, то у Боинга эти линии явно не параллельны, т.е. имеются всплески вертикального ускорения без изменения угла тангажа. Это говорит о том, что Боинг маневрирует по курсу вправо-влево. Есть еще одно подтверждение маневрирования Боинга. Как уже говорилось выше, мной промоделирована эта ситуация на тренажере Microsoft. При снижении со скоростью 2000 футов в минуту с высоты 36000 футов я начал выполнять правые и левые крены (крены приблизительно до 30°). У меня был отключен автопилот, но включен автомат тяги (А/Т). Так вот, А/Т начал добавлять тягу двигателей при маневрировании вправо-влево. То же самое мы видим на графике расшифровки FDR Боинга-757. Розовая и черная линии правого и левого двигателей в нижней части графика приложения 4.

Итак, мы имеем 3 доказательства маневрирования Боинга за последние 30 секунд до столкновения. Вот они еще раз:

1. Карта радарных точек, которая показывает ломанную траекторию Боинга. Кстати на ней же видно, что экипаж Ту-154 заложил маневр уклонения вправо.

2. Всплески вертикальных ускорений при неизменяющемся угле тангажа.

3. А/Т Боинга продолжает добавлять тягу двигателям не смотря на то, что самолет идет вниз. В 21:35:18 кто-то из членов экипажа выключает А/Т и вручную уменьшает тягу двигателей.

Теперь, я абсолютно уверен, что Боинг, сознательно идет на опасное сближение с 'туполевым'. Судите сами, экипаж Боинга молча слушает эфир, приступает к снижению через 2-4 секунды после того, как пошел на снижение 'туполев'. Боинг не доложил диспетчеру, что начал выполнение команды TCAS, а вышел в эфир лишь тогда, когда диспетчер приказал ему сохранять высоту (мое предположение). По характеру снижения Боинга видно, т.к. он начал снижение позже на несколько секунд, он пошел вниз значительно резче чем 'туполев' (зеленая линия в центре обоих графиков) достигнув значения 2700 футов в минуту. Далее показаны две таблицы показывающие посекундное снижение обоих бортов. BFU публикует эти таблицы на основании показаний бортового компьютера Ту-154, который остался цел после падения. По таблицам очень хорошо видно, что Боинг начал снижение через 4 секунды после Ту и через 8 секунд после команды своего TCASа.

Посекундная таблица снижения Боинга 757 и Ту-154

В тот момент когда Боинг поравнялся с 'Ту' по высоте на снижении, Боинг замедлил скорость снижения приблизительно до 2300 футов в минуту, т.е. как у 'Ту'. Тем более мы убедились, что он маневрирует вправо-влево, как управляемая ракета перед ударом по цели. Вы зададите вопрос, почему маневрирование самолета вправо-влево есть доказательство злого умысла? Дело в том, что каждый летчик знает, если пеленг (направление взгляда) на пересекающийся строб (строб - стробирующий, т.е. мигающий огонь самолета) не изменяется, значит, самолеты идут точно в точку столкновения друг с другом. Значит, для того чтобы столкнуться с самолетом, идущим пересекающимся курсом, нужно управлять им так, чтобы строб другого находился на одном месте в пространстве. На тренажере я попытался сделать нечто подобное, дело в том что Microsoft заложил в него случайный трафик других самолетов. Когда мне попался пересекающийся борт на той же высоте в 10 милях от меня, и я увидел что пеленг на его строб практически не изменяется, я решил попробовать столкнуться с ним. Расстояние между нами сокращалось довольно быстро, строб конфликтного борта поплыл вправо - я дал крен вправо чтобы зафиксировать его, но видимо перебарщил, т.к. строб поплыл влево - я даю крен влево. Снова немного неточно и в таком духе я маневрировал секунд 20. Сразу скажу, с первого раза столкнуться не получилось - я прошел очень близко, но не попал. Слишком велики скорости.

Возникает вопрос: Что это? Самоубийство? Воздушное хулиганство? Я попытался ответить и на эти вопросы, узнав членов экипажа Боинга поближе, но об этом чуть позже.

Почему же всем сторонам было так выгодно обвинить бедного диспетчера, а не вывести на 'чистую воду' намерения кого-то из экипажа Боинга?

Почему это выгодно компании DHL понятно без слов. Почему руководство Skyguid не склонились к этой версии? Во-первых, потому, что оно еще не знало об истинных причинах столкновения и искало возможность уйти из-под удара, подставив диспетчера. Во-вторых, далее уже наверняка американцы оказывали давление как на Skyguid, так и на BFU. В своем отчете BFU заявляет, что CVRы Боинга и Ту и FDR Боинга серьезно разрушены. Таким образом BFU как бы снимает с себя ответственность за точность расшифровки. Это также дает возможность BFU манипулировать данными. А ведь именно записи из CVRов могли бы дать более точную картину, какова была реальная обстановка в кокпитах обоих лайнеров. В отчете BFU публикуется фотография FDR и CVR Боинга.

Лично я не вижу серьезных разрушений корпуса. А вы?

Опасения американцев, что истинные причины катастрофы всплывут наружу, были обоснованы:

Во-первых, состояние многих авиакомпаний, в том числе американских летом 2002 года было весьма плачевным. Из-за терактов 11 сентября 2001 года существенно снизились объемы пассажирских авиаперевозок. Люди просто боялись летать. Если на головы населения вылить вдобавок информацию о пилоте-психе, еще больше людей откажутся от авиапутешествий. Это многомиллионные убытки для большинства авиакомпаний.

Во-вторых, как всегда большая политика. После 11 сентября 2001 года США пытается убедить весь мир в том, что только мусульмане-экстремисты могут совершать подобное. Узнай люди правду о катастрофе, они бы поняли, что уродами могут быть, оказывается, канадцы и британцы (КВС Боинга - гражданин Британии, П - гражданин Канады).

Кто есть кто

Благодарность за хорошую работу

: Продолжая свои размышления по поводу катастрофы, произошедшей 2 июня 2002 года над Боденским озером (см. АКО №2, 2006 г.), мы не можем не поблагодарить немецкое BFU за столь подробный отчет (116 страниц). Например, в России нам никогда не приходилось видеть столь детальное опубликованное расследование авиакатастроф. Мы неоднократно упрекали в своей статье BFU за манипулирование данными, за нежелание опубликовать реальные записи CVR и FDR, но, тем не менее, именно отчет BFU оставляет нам возможность более глубоко изучить детали данной катастрофы. Учитывая, что на BFU оказывалось давление с американской стороны, мы можем предположить некоторое искажение данных, но так как в BFU трудилось 7 групп следователей, каждой из которых было поручено самостоятельное исследование отдельных частей и бортсистем разбившихся самолетов, оказать давление на все группы одновременно американцы не могли. Поэтому большая часть правдивой информации в отчет BFU, наверняка, просочилась и мы можем утверждать, что схемы и графики, опубликованные в отчете BFU, являются истинными. Возможно те, кто оказывал давление, могли попросту не придать значение графикам и схемам, так как прочитать и проанализировать их может только специалист и поэтому они не могут вызвать общественного резонанса.

Питер Нельсон - диспетчер цюрихского ЦУВД

Родился в 1967 году в Копенгагене. В 1991 году начал обучение на диспетчера. В 1994 году успешно закончил учебу и получил диплом ATCO (Air Traffic Control Officer). С 95 по 96 года работал в копенгагенском ЦУВД. В 96 г. поступил на работу в Skyguid в Цюрих и работал там вплоть до 24 февраля 2004 года. За время работы в Skyguid Нельсон получил всего одно предупреждение за то, что допустил опасное эшелонирование в мае 2001 года. Инцидент был подробно изучен швейцарским BFU, с Питером была проведена беседа. На основании вышеизложенного, мы можем предположить, что Питер был опытным диспетчером с более чем семилетним стажем работы, из которых шесть с половиной лет он проработал диспетчером ЦУВД Цюриха, получив всего одно взыскание!

Это наводит на мысль, что Питер вряд ли мог ошибиться, давая Ту-154 неверную визуальную ориентировку на Boeing-757-200. Скорее всего, он все-таки обращался к Boeing. И именно в том, что Нельсон последний раз давал команду не Ту, а 757ому, мы видим основное искажение фактов в отчете BFU.

После катастрофы, уже утром 2-го июля Нельсон заявил прессе, что не снимает с себя вины за гибель людей, но также отмечает, что он всего лишь часть огромной системы управления воздушным движением и вся эта система дала сбой. Питер еще абсолютно не знает, что на самом деле произошло в небе. Он также не знает и никогда не узнает, в чем конкретно обвинят его в отчете BFU, т. к. сам отчет был опубликован только после его гибели. По свидетельству многих журналистов доподлинно известно, что после катастрофы в течение года Питера буквально прятали от прессы. Руководство компании Skyguid постоянно ссылалось на то, что у него сильнейшее потрясение и он находится в психиатрической больнице. По словам соседей Нельсона, проживающих в пригороде Цюриха, Питер действительно исчез на какое-то время. Но после того как он объявился вновь, соседи не увидели ничего странного в его поведении. Он также как и раньше, совершал утренние пробежки, ходил на работу, а вечером, с семьей прогуливался вокруг пруда, расположенного рядом с его домом.

Авиакомпания DHL Бахрейн - владелец Boeing-757-200

Базируется в международном аэропорту Манамы. Фактически работает с 1979 г.. Международный сертификат получила в 1996 г.. Осуществляет перевозки: Европа, Азия, Ближний Восток, Африка. На 2002 г. имела в своем составе: Boeing-757-200-PF - 1 шт., Airbas300-600F - 1шт., Ан-12 - 4 шт., SA-227 - 1 шт. (небольшой двухмоторный турбовинтовой самолет). Итого 7 самолетов.

Компания осуществляет почтовые перевозки как на своих, так и на арендованных у других компаний самолетах, а также сдает свои свободные экипажи в аренду другим авиакомпаниям.

Схема работы пилотов компании была простой. Сначала вновь поступивший пилот сдавался в аренду другим авиакомпаниям для полетов над Африкой и Азией. Многие пилоты не понаслышке знают, какой бардак творится в этих регионах в воздушном движении. Там можно летать даже без лицензии. Далее летчик, накопив достаточно средств, мог получить новую лицензию в коммерческой авиашколе в США, где существует огромное количество подобных школ, и они за деньги обучают кого угодно, невзирая на прошлое и здоровье. На память приходит очень показательный случай, когда в 2000 году арабские террористы за деньги получили возможность обучиться на летчиков, а далее всем известно, что случилось 11 сентября 2001 года. Обучаясь в такой коммерческой школе, человек получает лицензию пилота (ATPL - air transport pilot license), которая принимается во всем мире. Но ввод лицензии в действие осуществляет государство, которое берет пилота на работу. Оно же проводит тренинг на тренажере с соответствующей отметкой в лицензии и организовывает медосмотр, также отмечая его результаты в лицензии.

Boeing-757-200 DHL приобрела у компании British Airways в 99 г. В Британии эта машина трудилась как пассажирская. После покупки DHL переделала ее в грузовую.

Компания изготовитель Boeing Company, Seattle/USA

Тип B757-200 (757-23APF)

Год постройки 1990

Серийный номер 24635

Макс. взлетный вес 115892 кг.

Масса на момент столкновения Приблизительно 91000 кг.

Двигатели Rolls-Royce RB211-535E4-37

Тип топлива Jet A1

Масса топлива на момент столкновения Приблизительно 6124 кг.

Последняя техническая инспекция 1A-Check 14 апреля 2002

Часов налета 39022 ч.

Пол Филлипс - командир Boeing-757-200

Пол родился в 1955 г. в Ливерпуле. В Британии он получил лицензию пилота и до 1989 г. работал в одной из британских авиакомпаний, предположительно в British Airways. По какой-то неизвестной причине Филлипс покидает Британию и устраивается работать в авиакомпанию DHL Бахрейн. Известно, что британцы крайне неохотно покидают свою страну, даже из-за предложенной более высокой зарплаты в другом государстве. Учитывая, что Пол являлся пилотом престижной авиакомпании и был настоящим британцем, заставить его переехать на работу в Бахрейн могла только очень серьезная причина.

Пол Филлипс и его жена Ами. 2000 г.

Переезд в Бахрейн из-за более выгодной зарплаты вряд ли реален. Королевство Бахрейн, нуждаясь в европейских специалистах, полностью отменило налоги с них. Зарплата пилота, хоть и является чуть более высокой, чем в среднем по Европе, но она все-таки ниже, чем в British Airways. Тем более, что не слишком жаровыносливые британцы наверняка плохо переносят такой климат - летом +50°С в тени.

Логично предположить, что Пол Филлипс допустил очень серьезное нарушение, из-за которого его, мягко говоря 'попросили вон'. Не исключена даже ликвидация лицензии. На эту мысль нас навел тот факт, что в 1991 году Пол получает совершенно новую лицензию в США, которая вводится в действие Королевством Бахрейн в сентябре 1991 г.. В компании, после получения новой лицензии, Пол сразу получает статус инструктора. Это говорит о том, что он был уже опытным пилотом и его уход из британской компании более чем странен. Нам известно, что в Бахрейне часто закрывают глаза на прошлое иностранцев, потому, что даже не смотря на очень хорошую зарплату, европейцы и североамериканцы крайне неохотно едут работать в жаркие мусульманские страны:

Что же именно могло послужить причиной увольнения из Британских Авиалиний. В 2000 г. Нам попалась информация с одного английского новостного сайта. Мы не хотим пересказывать это своими словами и поэтому процитируем полностью:

'Пилоты British Airways напивались перед полетами

В Великобритании разгорается скандал вокруг авиакомпании British Airways, пилоты которой напивались непосредственно перед полетами. В частности, капитан пассажирского самолета компании выпил перед рейсом около 10 пинт пива.

Как рассказал потом один из пилотов, капитан проспал на протяжении всего рейса из Барселоны в Лондон.

Информация о беспрецедентном поведении экипажа стала достоянием общественности благодаря телевидению.

Четвертый канал британского ТВ показал сюжет о пьяных летчиках в четверг, сообщает ВВС. Согласно комментарию журналистов, пьянство в Вritish Аirways буквально переросло в эпидемию. 10 из 12 пилотов, которые были засняты скрытой камерой, пили спиртное непосредственно перед полетом.

Кроме того, в сюжете были показаны пьяные летчики, которые пили и танцевали в баре. Среди гуляющих был показан и капитан (имя которого указывается), выпивший три бутылки пива и бутылку вина.

При этом, по словам пресс-секретаря, телекомпания категорически отвергает любые обвинения в подтасовке или искажении информации.

После этого сюжета авиакомпания провела обследование пилотов, по результатам которого 11 из них не были допущены к полетам. Согласно правилам, пилоты не имеют права употреблять спиртное как минимум за восемь часов до начала полета.

Представители авиакомпании заявили, что предъявленные обвинения очень серьезны, однако уверили общественность в полной безопасности полетов самолетами авиакомпании Вritish Аirways.

По словам главы департамента по безопасности Дэвида Хайда, по данному инциденту проводится расследование. Управление гражданской авиации поставлено в известность.'

Лично для нас, авторов данной статьи, доказывать, что Пол Филлипс алкоголик не имеет смысла - нам достаточно просто взглянуть на его фотографию. Но для тех, кому фотографии недостаточно мы приведем цитату бахрейнского друга Филлипса Тома Ибока: ': когда мы находились в резерве, мы могли неделю пропадать в гостях у Пола в его частном доме в Манаме (столица королевства Бахрейн), где нескончаемой рекой лились спиртные напитки и всегда было барбекю (шашлык):'

Мы вполне недвусмысленно хотим подвести читателя к тому, что Пол Филлипс был пьян во время рейса Манама-Бергамо-Брюссель 2 июня 2002 г. Это доказывает и 'весьма оригинальное' общение пилотов Boing перед столкновениемсм. АКО №2 2006 г.)

Но нашей конечной целью является установить, были ли мотивы у господина Филлипса кончать жизнь самоубийством. На основании изучения характера Пола мы можем сказать, что мотивы не обнаружены. Прямо скажем, что это был жизнерадостный добрый человек, 'настоящий джентльмен', как говорит его жена Ами, с которой он познакомился в аэропорту Манамы, когда девушка работала там продавцом билетов. У них за 10 лет совместной жизни родилось трое детей - Аси, Кристина и Джеймс, которых Пол очень любил. Он так же, как истинный британец, очень любил садоводство и огородничество. Достаточно сказать, что только к его участку на всей улице был проведен водопровод и только участок Пола утопал в зелени. Самым любимым занятием у него было выращивание на своих грядках помидоров круглый год. Еще одной его страстью была рыбалка. Он часто выходил на своем катере в море:

У нас есть основания предполагать, что Пол вообще собирался на пенсию или перейти на наземную руководящую работу в авиакомпании. Об это свидетельствует опубликованная в отчете BFU копия его лицензии, согласно которой она продлена с 20 апреля 2002 года по 31 июля 2002 года , т.е. всего на три месяца. Согласно медицинской справке у Филлипса уже наблюдались некоторые проблемы со здоровьем. У него ослабевало зрение - ему было предписано летать в контактных линзах и иметь запасные очки. Таким образом, мы заключаем, что Пол Филлипс тоже является жертвой данной катастрофы, хотя, если бы он был трезв, трагедии точно бы не произошло:

Брант Кампиони - второй пилот Boeing-757-200

Полное имя - Брант Джон Бордуик Кампиони (Brant John Bordewick Campioni) родился в Канаде в штате Британская Колумбия в городе Северный Ванкувер 21 декабря 1967 года. Среднее образование получил в школе Виндзоров, которую закончил в 1985 году.

Со школьной скамьи Брант выявил особую тягу к полетам. В 84 г. он становится аэрокадетом (в Канаде быть аэрокадетом - это все равно, что в СССР быть членом аэроклуба ДОССАФ). В 86 г. Кампиони пытается поступить в летную школу ВВС, чтобы стать военным летчиком. По какой-то неизвестной причине он не проходит отбор, причем ему дают понять, что дорога в военные лётчики ему закрыта. Но, не желая расставаться с военной авиацией, Брант поступает по контракту на службу пожарным на авиабазе Cold Lake. Там он служит два года, с болью в душе наблюдая, как летают другие:

Выпуск виндзорской школы 1985 года. Кампиони - крайний справа.

Не в силах больше переносить такую ситуацию в 88 г. Кампиони увольняется со службы в чине капрала и пытается поступить в авиационный колледж гражданской авиации в Эботсфорде. Здесь ему также приходится трудно - с первой попытки он не поступает. Мы долго пытались проанализировать, почему вполне физически крепкий с виду юноша, тем более закончивший престижную виндзорскую школу (эти школы находятся под потранажем британской королевской семьи. Виндзоры - фамилия правящий династии в Британии) не может поступить в летную школу ВВС и у него были трудности при поступлении в Эботсфорд-колледж...

Наконец, в 91 году с третьей попытки Брант поступает. Он получает диплом коммерческой авиации в 93 году и устраивается работать пилотом в ABC (Air British Columbia). Это небольшая авиакомпания, которая занимается местными авиаперевозками. Кампиони летает на небольшом одномоторном самолете Сесна по маршруту Ванкувер - Форд Сент-Джонс в течение пяти лет. В это время в Форд С.-Джонсе он знакомится со своей девушкой Денин Эдкок (Danin Adcock), которая будет с ним вплоть до того рокового рейса. Работая в ABC, Брант конечно же сильно переживает по поводу того, что ему так и не покорилась настоящая авиация. Он понимает, что его мечте об истребителях, высоких скоростях не суждено сбыться. Поэтому в выходные дни он с друзьями уезжает в горы (Ванкувер окружен живописными горными хребтами), где проводит дни, не расставаясь с пивом. Его друзья говорили: ': Брант был среди нас самым большим любителем пива:'. От себя хотим добавить не понаслышке - так, как американцы и канадцы напиваются с пива - русским так с водки не напиться. Другими словами, Брант просто пытался отвлечь себя алкоголем.

В марте этого года мы связались с близким другом Бранта Шоном Конлином. Шон, с дюжиной старых друзей организовали турнир по гольфу, который они проводят каждый год в конце июня начале июля в память о гибели своего друга. В течение месяца мы общались с Шоном, он любезно пригласил нас на следующий турнир, который пройдет на склонах гор в Британской Колумбии в одном из ранчо в июне-июле 2006 года. На наше возражение, что мы не умеем играть в гольф, Шон ответил, что это и не нужно, что они сами редко находят силы взять клюшки в руки, а в основном занимаются банальной попойкой:

Брант в горах. Британская Колумбия. Лето 1996 года.

Интересен тот факт, что когда мы попросили господина Конлина объяснить нам, почему Кампиони прекратил работать в ABC, Шон просто прекратил общение с нами. Также интересно и то, что девушка Бранта, которая представляла информацию в мемориал славы канадских вооруженных сил (Брант Кампиони - капрал запаса ВВС Канады), настояла на том, чтобы не предоставлять информацию о работе Бранта в ABC.

Он ушел из этой компании именно в момент ее реорганизации. Три небольших авиакомпании и ABC произвели слияние, в результате чего появилась новая, уже крупная (флот -130 самолетов) Air Canada Jazz с обновленным парком самолетов. В основном - это турбовинтовые и реактивные 50-130-местные самолеты корпорации Bombardier