История изменений

https://am.tsargrad.tv/news/agadzhanjan-vosstanovlenie-kazahidzhevan-vypolnimo-no-jekonomicheski-ubytochno_1537007 , копия - https://archive.ph/X0qoI

"АГАДЖАНЯН: ВОССТАНОВЛЕНИЕ КАЗАХ–ИДЖЕВАН ВЫПОЛНИМО, НО ЭКОНОМИЧЕСКИ УБЫТОЧНО

28 ЯНВАРЯ 2026 20:14

...заявил директор компании "Апавен" Гагик Агаджанян в интервью Sputnik Армения...

Ранее премьер-министр Армении Никол Пашинян дал поручение компании "Южно-Кавказская железная дорога" в срочном порядке восстановить пограничные железнодорожные участки ... от Ерасха до границы с Азербайджаном (Нахиджеван), а также от Ахурика до границы с Турцией. (...)

.

"Принесут ли железной дороге прибыль прямые перевозки? Нет, конечно. Допустим, они доведут ее до Иджевана. А потом? Сначала нужно довести линию от Иджевана до Дилижана, а от Дилижана — до Еревана. В этом случае это еще может быть оправдано, но связано с огромными затратами."

.

Специалист пояснил, что требуется восстановление всего участка железной дороги, ведущего из Армении в Азербайджан. В результате многолетнего простоя пришел в упадок северный участок железной дороги Армении. На отрезке от Дилижана до Раздана не функционирует ряд тоннелей, в том числе Меградзорский — самый длинный железнодорожный тоннель в СССР. По оценке эксперта, для восстановления стен тоннеля, размытых грунтовыми водами, необходимы значительные инвестиции. (...)

.

"Соответственно, преждевременно говорить о том, что в обозримом будущем железная дорога будет введена в эксплуатацию и, в конечном итоге, достигнет Еревана. Сегодня это невозможно."

По мнению эксперта, даже в случае восстановления 14-километрового участка Иджеван–Казах эксплуатация линии окажется убыточной для Южно-Кавказской железной дороги (ЮКЖД). "Тариф, действующий на Южно-Кавказской железной дороге и вообще в странах СНГ для минимального расстояния до 50 км, составляет $5–6. С точки зрения бизнеса как коммерческая структура ЮКЖД не может иметь прибыль."

.

Агаджанян также указывает на другой важный аспект: пуск новой линии Казах–Иджеван приведет к снижению рентабельности участка Айрум–Ереван. В настоящее время товары, доставляемые из Азербайджана железной дорогой в Армению через Грузию, в основном представляют собой пшеницу и топливо. Если эти грузопотоки будут перенаправлены по линии Казах–Иджеван, 300-километровый участок из Айрума в Ереван, по оценке эксперта, может оказаться простаивающим.

.

"С этой точки зрения теряется эффективность этого участка железной дороги. В Армению ежегодно поступает около 400 тыс. тонн пшеницы и столько же топлива. Если железная дорога потеряет сегодня 800 тыс. тонн грузов, то как ей выжить? В этом случае государству понадобятся огромные средства на её содержание."

.

Что касается другого приграничного направления — Нахиджеван–Ерасх, Агаджанян напомнил, что в советское время станция Ерасх могла одновременно обслуживать шесть–семь линий, а её площадь была достаточной для строительства товарной сортировочной станции и таможенного терминала. При этом 600-метровый участок железной дороги в этой зоне когда-то был демонтирован, и его восстановление потребует инвестиций.

.

Агаджанян указывает, что нахиджеванская линия связана с Ахуряном и имеет потенциал для организации транзитного железнодорожного перехода из Армении в Турцию по маршруту Карс–Ахурик–Гюмри–Ерасх–Нахиджеван. "Конечно, если это заинтересует Азербайджан и Турцию. Мы можем предложить это при условии восстановления железной дороги в обоих направлениях. Но интерес Баку не должен ограничиваться этим. 350–400 тысяч жителей Нахиджевана могут получить доступ к ближайшим черноморским портам. Это ... оптимальный вариант, который может предложить Армения."

.

Эксперт предупредил, что даже при запуске такого маршрута его срок службы может быть ограничен. По его оценке, маршрут просуществует не более шести–семи лет, поскольку Турция уже строит железную дорогу Карс–Нахиджеван. "Строительство этой железной дороги целесообразно для Турции только в случае возможности проезда через юг Армении. В противном случае эта дорога теряет смысл для Анкары.""

.

Почему Агаджанян так озабочен прибылью ЮКЖД? Если ЮКЖД не может, как концессионер, обеспечивать потребности Армении, то что она здесь делает? 

.

По Концессионному договору:

https://www.railway.am/infodocs/agreement-konces-13.02.08_rus.doc

"Статья 8-1. Основные обязательства Концессионера и рабочие критерии

1. Начиная с даты начала концессионной деятельности и в течение всего срока действия Договора Концессионер обязан:

а) осуществлять Эксплуатацию железной дороги согласно Применимому законодательству;

б) предоставлять в надлежащем качестве Услуги по железнодорожным перевозкам в соответствии с Применимым законодательством и стараться, чтобы эти услуги были предоставлены надлежащим образом и вовремя;

в) предоставлять услуги по пассажирским перевозкам согласно Статье 2-3;

г) осуществлять эксплуатационные и инвестиционные программы, представленные Поручителем в его Техническом Предложении и содержащиеся в Приложении 1 к настоящему Договору.

2. Концессионер должен обеспечить рабочее состояние действующих железнодорожных линий и поездов. Концессионер должен обеспечить существующий фактический уровень средней установочной скорости в 30 км/ч и его постепенное повышение. (...)

5. Инвестиционные программы, реализуемые Концессионером, должны быть направлены, в том числе, на улучшение минимальных скоростных границ. (...)".

. 

Просто надо посмотреть Применимое законодательство, Концессионный договор, и разобраться, должна ли была ЮКЖД поддерживать исправность железнодорожных участков, о которых говорит Агаджанян. 

.

Если должна была, но не сделала, то причём тут её прибыль или убыток? - пусть сделает или компенсирует.

.

Если не должна была, то разговор отдельный. Либо она берётся сделать эти инвестиции, рассчитывая на прибыль, либо не берётся, тогда это могут сделать другие, и, возможно, требуется пересмотр или дополнение Концессионного договора. 

.

Обо всём этом пусть говорит ЮКЖД сама за себя. С цифрами, фактами и своей официальной позицией. Домыслы Агаджаняна совершенно излишни. 

.

Или ЮКЖД его наняла или иначе ангажировала, чтобы он наводил тень на плетень? 

.

В принципе, нужно разобраться: если ЮКЖД невыгодна работа в Армении и развитие её железнодорожной мощности, то пусть уходит. Она и так не выполнила обязательства по строительству стратегической железнодорожной линии Ванадзор - Фиолетово: см. https://openarmenia.am/forums/topic/41154-будущее-армении-8/?do=findComment&comment=2324520 . Я лично считаю, что этого вполне достаточно, чтобы констатировать враждебное поведение и разорвать Концессионный договор.

.

Тезис Агаджаняна: "пуск новой линии Казах–Иджеван приведет к снижению рентабельности участка Айрум–Ереван", - как бы фактичен, но происходит из статического рассмотрения.

.

Если откроется дорога через Нахиджеван в Иран, то Иран сможет выйти через Айрум в Грузию и её портам. При налаживании перевозок через Иран из Центральной Азии и Китая, они тоже могут воспользоваться этой линией, для выхода к Европе. Как и Индия и Пакистан, переправляя грузы через Иран и Нахиджеван в Армению - Грузию - ЕС. Развитие связей Армении с ЕС тоже будет идти через айрумский участок. Наконец, могут нарастать собственные экономические связи Армении с Грузией.

.

Короче, поскольку Агаджанян профессионал, но у него манера странна, а аргументы шатки, то я сомневаюсь в его мотивах. Возможно, он действует как чей-то агент.