История изменений

Пусть юристы скажут: если РЖД не выполнила инвестиционную программу на громадную сумму, порядка 600 млн. долларов, то нельзя ли объявить эту сумму её долгом перед Арменией, и взыскать его через суд?

https://vgudok.com/lenta/armyanskie-pretenzii-k-rzhd-erevan-mozhet-nastaivat-na-peresmotre-usloviya-koncessii-yukzhd , копия - https://archive.ph/JzIXN 

Цитата

Армянские претензии к РЖД
Дмитрий Борисов

21 ИЮНЯ 2019
После «бархатной революции» в Ереване нарастает гул претензий к России. Одно из направлений — железная дорога. В 2008 г. между Республикой Армения и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) был подписан концессионный договор сроком на 30 лет о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД), которое является 100%-ной дочерней компанией РЖД. (...) Чем же недовольны в Ереване?
.
Пункт первый. Инвестиционные обязательства компаний составляют 572 млн долларов, из которых 220 млн планировалось инвестировать в течение первых пяти лет. Однако этих инвестиций не видно. ЮКЖД за всё время своего существования не построила и не ввела в действие на территории Армении ни одного нового железнодорожного участка. Ни одного за 11 лет! (...)
.
Не построен обещанный участок Ванадзор – Фиолетово. Этот небольшой (31,2 км) перегон имеет жизненно важное значение для Армении, и его строительство должно было начаться ещё в 2011 году. Соединение Ванадзора с Фиолетово сократит путь от Еревана до Тбилиси на 112 км. Строительство ветки позволит замкнуть железнодорожное кольцо Армении, снизить себестоимость перевозок и увеличить пропускную способность армянской железной дороги. Страна получила бы круговое железнодорожное движение, что для однопутной железной дороги Армении имеет важнейшее значение.
.
Первоначально стоимость участка оценивалась в 100 млн долларов, которые в равных долях финансировали Армения и РЖД. Позже, говорят в Ереване, российская монополия кратно повысила оценку стоимости осуществления проекта, доведя её до 200–250 млн долларов. В результате этого проект был признан нерентабельным и его реализация остановлена.
.
Заброшенным оказался Меградзорский тоннель, через который планировалось возобновить регулярное движение поездов. Сейчас здесь полное запустение. Тоннель располагается на высоте около 1800 м. По протяжённости (8311 метров) он является самым длинным железнодорожным тоннелем на Кавказе. В 1986 году железная дорога была электрифицирована, причём на тот момент она уже была действующей. Грузовое движение на участке от тоннеля до Дилижана продолжалось до 2012 года, после чего участок от Какавадзора до Дилижана был окончательно закрыт, а контактная сеть в тоннеле и на подходах к нему снята.
.
Уже в 2012 г. ЗАО «Международные аэропорты Армении» обвинило ЮКЖД в бездеятельности, в результате чего программа строительства железнодорожной линии от станции метро «Чарбах» в аэропорт осталась не реализованной. (...)
.
Пункт четвертый. Строительство дорог на территории России обходится в 2–4 раза дороже, чем в Европе или в Китае. Ну а в Армении цену можно повысить и в 10 раз. Здесь никакие ограничители не действуют. Отсюда и такие астрономические суммы, считают в Ереване. (...)

.

Я уже не говорю о том, что это достаточное основание для расторжения концессионного договора.

Пусть юристы скажут: если РЖД не выполнила инвестиционную программу на громадную сумму, порядка 600 млн. долларов, то нельзя ли объявить эту сумму её долгом перед Арменией, и взыскать его через суд?

https://vgudok.com/lenta/armyanskie-pretenzii-k-rzhd-erevan-mozhet-nastaivat-na-peresmotre-usloviya-koncessii-yukzhd , копия - https://archive.ph/JzIXN 

Цитата

Армянские претензии к РЖД
Дмитрий Борисов

21 ИЮНЯ 2019
После «бархатной революции» в Ереване нарастает гул претензий к России. Одно из направлений — железная дорога. В 2008 г. между Республикой Армения и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) был подписан концессионный договор сроком на 30 лет о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД), которое является 100%-ной дочерней компанией РЖД. (...) Чем же недовольны в Ереване?
.
Пункт первый. Инвестиционные обязательства компаний составляют 572 млн долларов, из которых 220 млн планировалось инвестировать в течение первых пяти лет. Однако этих инвестиций не видно. ЮКЖД за всё время своего существования не построила и не ввела в действие на территории Армении ни одного нового железнодорожного участка. Ни одного за 11 лет! (...)
.
Не построен обещанный участок Ванадзор – Фиолетово. Этот небольшой (31,2 км) перегон имеет жизненно важное значение для Армении, и его строительство должно было начаться ещё в 2011 году. Соединение Ванадзора с Фиолетово сократит путь от Еревана до Тбилиси на 112 км. Строительство ветки позволит замкнуть железнодорожное кольцо Армении, снизить себестоимость перевозок и увеличить пропускную способность армянской железной дороги. Страна получила бы круговое железнодорожное движение, что для однопутной железной дороги Армении имеет важнейшее значение.
.
Первоначально стоимость участка оценивалась в 100 млн долларов, которые в равных долях финансировали Армения и РЖД. Позже, говорят в Ереване, российская монополия кратно повысила оценку стоимости осуществления проекта, доведя её до 200–250 млн долларов. В результате этого проект был признан нерентабельным и его реализация остановлена.
.
Заброшенным оказался Меградзорский тоннель, через который планировалось возобновить регулярное движение поездов. Сейчас здесь полное запустение. Тоннель располагается на высоте около 1800 м. По протяжённости (8311 метров) он является самым длинным железнодорожным тоннелем на Кавказе. В 1986 году железная дорога была электрифицирована, причём на тот момент она уже была действующей. Грузовое движение на участке от тоннеля до Дилижана продолжалось до 2012 года, после чего участок от Какавадзора до Дилижана был окончательно закрыт, а контактная сеть в тоннеле и на подходах к нему снята.
.
Уже в 2012 г. ЗАО «Международные аэропорты Армении» обвинило ЮКЖД в бездеятельности, в результате чего программа строительства железнодорожной линии от станции метро «Чарбах» в аэропорт осталась не реализованной. (...)
.
Пункт четвертый. Строительство дорог на территории России обходится в 2–4 раза дороже, чем в Европе или в Китае. Ну а в Армении цену можно повысить и в 10 раз. Здесь никакие ограничители не действуют. Отсюда и такие астрономические суммы, считают в Ереване. (...)

.

Я уже не говорю о том, что это достаточное основание для расторжения концессионного договора.

Пусть юристы скажут: если РЖД не выполнила инвестиционную программу на громадную сумму, порядка 600 млн. долларов, то нельзя ли объявить эту сумму её долгом перед Арменией, и взыскать его через суд?

https://vgudok.com/lenta/armyanskie-pretenzii-k-rzhd-erevan-mozhet-nastaivat-na-peresmotre-usloviya-koncessii-yukzhd , копия - https://archive.ph/JzIXN 

Цитата

Армянские претензии к РЖД
Дмитрий Борисов

21 ИЮНЯ 2019
После «бархатной революции» в Ереване нарастает гул претензий к России. Одно из направлений — железная дорога. В 2008 г. между Республикой Армения и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) был подписан концессионный договор сроком на 30 лет о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД), которое является 100%-ной дочерней компанией РЖД. (...) Чем же недовольны в Ереване?
.
Пункт первый. Инвестиционные обязательства компаний составляют 572 млн долларов, из которых 220 млн планировалось инвестировать в течение первых пяти лет. Однако этих инвестиций не видно. ЮКЖД за всё время своего существования не построила и не ввела в действие на территории Армении ни одного нового железнодорожного участка. Ни одного за 11 лет! (...)
.
Не построен обещанный участок Ванадзор – Фиолетово. Этот небольшой (31,2 км) перегон имеет жизненно важное значение для Армении, и его строительство должно было начаться ещё в 2011 году. Соединение Ванадзора с Фиолетово сократит путь от Еревана до Тбилиси на 112 км. Строительство ветки позволит замкнуть железнодорожное кольцо Армении, снизить себестоимость перевозок и увеличить пропускную способность армянской железной дороги. Страна получила бы круговое железнодорожное движение, что для однопутной железной дороги Армении имеет важнейшее значение.
.
Первоначально стоимость участка оценивалась в 100 млн долларов, которые в равных долях финансировали Армения и РЖД. Позже, говорят в Ереване, российская монополия кратно повысила оценку стоимости осуществления проекта, доведя её до 200–250 млн долларов. В результате этого проект был признан нерентабельным и его реализация остановлена.
.
Заброшенным оказался Меградзорский тоннель, через который планировалось возобновить регулярное движение поездов. Сейчас здесь полное запустение. Тоннель располагается на высоте около 1800 м. По протяжённости (8311 метров) он является самым длинным железнодорожным тоннелем на Кавказе. В 1986 году железная дорога была электрифицирована, причём на тот момент она уже была действующей. Грузовое движение на участке от тоннеля до Дилижана продолжалось до 2012 года, после чего участок от Какавадзора до Дилижана был окончательно закрыт, а контактная сеть в тоннеле и на подходах к нему снята.
.
Уже в 2012 г. ЗАО «Международные аэропорты Армении» обвинило ЮКЖД в бездеятельности, в результате чего программа строительства железнодорожной линии от станции метро «Чарбах» в аэропорт осталась не реализованной. (...)
.
Пункт четвертый. Строительство дорог на территории России обходится в 2–4 раза дороже, чем в Европе или в Китае. Ну а в Армении цену можно повысить и в 10 раз. Здесь никакие ограничители не действуют. Отсюда и такие астрономические суммы, считают в Ереване. (...)