Ж/д Иран-Армения

[Мрав]

Армения - очень мала и не имеет больших потребностей в промпродукции. И в то же время, предлагаете развивать внутреннюю ж/д линию.

Противоречие получается.

С одной стороны, за границу, мол можно и автомобилями все доставить, а с другой, сама Армения "задыхается" от не хватки ж/д линий?

Не совсем так. Эти две внутренние линии решают ряд вопросов (не только экономических) которые в совокупности окупят их строительство в короткое время. Параллельно они будут инвестицией в будущее транзита. И при этом эти инвестиции не смогут использовать против нас.

Поясню. Если мы скинемся по доллару и построим ЖД Мегри-Гагарино мы будем кровно заинтересованы в ее транзитной нагруженности, чтобы вернуть вложенные деньги. Это рычаг против нас. Другое дело, если деньги вложат заинтересованные стороны - тогда транзитная нагруженность этой линии будет и их головной болью.

[arsof]

Армения - очень мала и не имеет больших потребностей в промпродукции. И в то же время, предлагаете развивать внутреннюю ж/д линию.

Противоречие получается.

С одной стороны, за границу, мол можно и автомобилями все доставить, а с другой, сама Армения "задыхается" от не хватки ж/д линий?

[Мрав]

Транзит откуда и куда?

На данном жизненном этапе, ж/д Армении может пускатьть поезда только в Грузию. Или я не прав?

Постоив ж/д В Иран, Черное море соединится с Персидским заливом. Тогда Армения будет транзитной страной. Согласен. Но ведь ж/д в Иран нет и не предвидется? Точнее, о нем вспоминют с завидным постоянством и только тогда, когда кого-то хотят напугать. И потом опять с удовольствием забывают до следующего раза. Ну прям НАБУКО местно пошиба.

А ведь зря забывают.

Армения может стать транзитным центром Север-Юг, Запад-Восток. Чисто пополитическим соображениям - это устроит большинство заинтересованных сторон.

[Арарат]

Внутренние линии обязалась развивать Россия, что и должна делать, согласно обязательствам.

Выход в мир - дело страны и опять же России, взявшей в концессию всю железку Армении.

Ждять инвесторов..

Здесь замкнутый круг. С одной стороны, невозможно привлечь инвесторов на производство в стране, у которой нет возможности обеспечить транспортировкой готовой продукции.

С другой стороны, невозможно найти инвесторов на строительство ж/д, если по ней нечего транспортировать.

Чтобы разоврать этот круг, следует создать либо то, либо другое.

Я склоняюся к железке, ибо благодаря ей, можно дать толчок к инвестициям в промышленность, а кроме того, Армения станет транзитной страной. Есть, конечно путь, предложенный Десперадо, а именно пока ни пробиваться в Иран через перевалы, а подождать, пока к нам в руки не упадет как зрелый плод Нахичеван, с последующим восстановлением ж/д в Иран.

[arsof]

Не совсем так. Эти две внутренние линии решают ряд вопросов (не только экономических) которые в совокупности окупят их строительство в короткое время. Параллельно они будут инвестицией в будущее транзита. И при этом эти инвестиции не смогут использовать против нас.

Поясню. Если мы скинемся по доллару и построим ЖД Мегри-Гагарино мы будем кровно заинтересованы в ее транзитной нагруженности, чтобы вернуть вложенные деньги. Это рычаг против нас. Другое дело, если деньги вложат заинтересованные стороны - тогда транзитная нагруженность этой линии будет и их головной болью.

[Мрав]

Я считаю, что любые суммы израсходованные на внутреннее развите на долгосрочном плане способствует собственной экономике. Вот я и говорю, что новая ж/д в первую очередь нужна внешним транзитерам, только потом нашей экономике.

Поэтому раскладываю в обратном порядке. Не надо брать ту ношу, которая во первых нужна другим. Попотеем на внутренних линиях - образуется внешнетразитный спрос. Плюс возрастет безопасность новых периметр наших государств. Например я предпочитаю ж/д Армения-Иран не через Сюник, а через Нахиджеван. Посмотрите на карты, надеюсь Вы меня поняли.

Да, строительство нескольких внутренних участков резко повысит привлекательность ЖД Армении. И заставит заинтересованные стороны открыть дорогу через Нахичеван.

[Drozofil]

На мой взгляд строительство ЖД в Иран даёт много чего. А точнее даст много чего в будущем. Как бизнес проект он наверно и не привлекателен. Но как стратегический, как инвестиции в экономическое будущее и безопасность страны - эта дорога очень важнa.

1. Выход на рынки ирана, китая, индии, средней азии и России между прочим.

2. транзит грузинских товаров. Ведь и для них открываются эти рынки. А значит и у нас будет возможность давить на них. Главное "посадить на иглу".

3. повышается инвестиционная привлекаемость Армении. Это к слову о металле. Будет дорога - будут инвестиции.

4. Приведёт к снижению цен на другие виды перевозок. Ибо конкуренция.

5. сделает абсолютно бессмысленной блокаду со стороны турции и закрытую жд дорогу через грузию (кто бы её не закрыл). И будет уже легче вести переговоры как по вопросы открытия грузинского участка, так и по святым протоколам))

6. Почему бы и нет - туристы! Те же иранцы станут больше приезжать ибо легче на поезде!

7. И в конце концов если завтра грузины с ума сойдут окончательно и закроют границу - чего делать будем?!!!

Эта дорога в сегодняшних условиях нерентабельна. Действительно возить особо нечего. Но штука в том, что чтобы было чего возить, нужна эта дорога.

Получается так!

А ждать пока через нахичеван дорога откроется или турки добрее станут - это не серьёзно! Нужно трезво на вещи смотреть. Пока мы в такой уязвимой ситуации они добрее не станут!

[Арарат]

На мой взгляд строительство ЖД в Иран даёт много чего. А точнее даст много чего в будущем. Как бизнес проект он наверно и не привлекателен. Но как стратегический, как инвестиции в экономическое будущее и безопасность страны - эта дорога очень важнa.

1. Выход на рынки ирана, китая, индии, средней азии и России между прочим.

2. транзит грузинских товаров. Ведь и для них открываются эти рынки. А значит и у нас будет возможность давить на них. Главное "посадить на иглу".

3. повышается инвестиционная привлекаемость Армении. Это к слову о металле. Будет дорога - будут инвестиции.

4. Приведёт к снижению цен на другие виды перевозок. Ибо конкуренция.

5. сделает абсолютно бессмысленной блокаду со стороны турции и закрытую жд дорогу через грузию (кто бы её не закрыл). И будет уже легче вести переговоры как по вопросы открытия грузинского участка, так и по святым протоколам))

6. Почему бы и нет - туристы! Те же иранцы станут больше приезжать ибо легче на поезде!

7. И в конце концов если завтра грузины с ума сойдут окончательно и закроют границу - чего делать будем?!!!

Эта дорога в сегодняшних условиях нерентабельна. Действительно возить особо нечего. Но штука в том, что чтобы было чего возить, нужна эта дорога.

Получается так!

А ждать пока через нахичеван дорога откроется или турки добрее станут - это не серьёзно! Нужно трезво на вещи смотреть. Пока мы в такой уязвимой ситуации они добрее не станут!

+ 100.

Я спать.

[Rollo]

Иран - не тупиковая станция. Есть огромные рынки сбыта и в Азии. Одного Китая с Индией Армении хватит с головой.

Речь идет не тольтко о цементе. Этот продукт действительно специфичен в транспортировке и "навальным" способом, то бишь без мешков, можно перевозить только авто или ж/д цистернами. При этом, ж/д вагоном в 2,5 раза больше перевезешь. Ну да бог с ним, с цементом. Ролло , ты не отвтеил на мойвопрос с инвестициями.

Давай по другому:

1. Какую промышленность можно развить, учитывая сегодняшнюю транспортную специфику?

2. Почему Грузия держит завышенные тарифы на транзит? Ведь есть великая Иранская автодорога. Ну как альтернатива.

3. В догонку второму вопросу: Почему Грузия так занервничала во время Армяно-Турецких протоколов, в результате которых на горизонте замаячила перспектива АЛЬТЕРНАТИВНОЙ транспортировки грузов ж/д транспортом?

Арарат, честно говоря, не видел вопрос по инвестициям, если не затруднит, повторите, пожалуйста. Про заданные вами вопросы я уже отвечаю всем на чуть ли не 10 страницах этой темы и готов ответить снова.

По поводу первого вопроса: - «Какую промышленность можно развить, учитывая сегодняшнюю транспортную специфику?» - могу ответить конкретно – ЛЮБУЮ. Готов аргументировано отстаивать свое мнение.

По второму вопросу: - «Почему Грузия держит завышенные тарифы на транзит? Ведь есть великая Иранская автодорога. Ну как альтернатива». - Грузия больше не держит для Армении тарифы завышенными, но я бы перефразировал вопрос: - Почему она (Грузия) держала завышенные тарифы на перевозки, когда есть великая Иранская автодорога? А вот здесь вопрос перекликается с третьим вашим вопросом. В связи с тем, что Турция закрыла свои границы, установив блокаду Армении совместно с Азербайджаном, это направление транспортировки грузов для Армении оказалось не доступным. Именно Турция закрыла, не из солидарности с кем то, а исходя из своей национальной политики, являющейся продолжением политики геноцида. Но это отдельный вопрос. Если кто-то не заметил, Грузия находится (скажем так) на северо-западном направлении, а Иран на юго-восточном. Основные внешнеторговые контрагенты Армении (в страновом разрезе) Европа, Россия и по европейскому направлению можно присоединить Америку (в основном США) и все они находятся на грузинском направлении, а не на иранском. В данном случае иранское направление просто не причем.

Третий вопрос: - «Почему Грузия так занервничала во время Армяно-Турецких протоколов, в результате которых на горизонте замаячила перспектива АЛЬТЕРНАТИВНОЙ транспортировки грузов ж/д транспортом?» - Потому и занервничала, что это не только потеря армянских грузов – это полбеды. Самая большая беда, что вместе с армянскими грузами потеряются и турецкие грузы (с Азербайджаном Россия ж/д не закрывала) и азербайджанские, а вот совокупность этих возможных потерь естественно будет беспокоить любое государство. Это, по сути, коридор «Север – Юг», если сюда добавить Нахичевань. И Грузия потеряет не только свою транзитную привлекательность (она все равно останется транзитным государством, но не безальтернативным), но и скидки на энергоносители. Одно ведь тянет другое.

Вы пишите: - «Иран - не тупиковая станция. Есть огромные рынки сбыта и в Азии. Одного Китая с Индией Армении хватит с головой». - А что мешает сегодня возить свои грузы в Иран и через Иран? И на этот вопрос отвечу – Ничего не мешает. Вопрос ориентации экономики не на «купи-продай», а на производство это не проблема транспорта – это проблема качества управления.

Пойдем дальше: - «Речь идет не тольтко о цементе. Этот продукт действительно специфичен в транспортировке и "навальным" способом, то бишь без мешков, можно перевозить только авто или ж/д цистернами. При этом, ж/д вагоном в 2,5 раза больше перевезешь.» - Осталось только ответить КОМУ в 2,5 раза больше перевезешь. А если есть кому - цепляйте к тягачу два прицепа цементовоза ( цистерны цементовозы – объем от 13.6м3 до 36м3) и будет вам счастье. В Армении только сейчас задумались о создании автотранспортных компаний, почему раньше не задумывались, даже понять не могу.

Арарат, когда я занимался стройматериалами (в том числе и кабельной продукцией), а они характеризуются капиталоемкостью и грузоемкостью, я старался пользоваться (негласно за счет логистики) складами своих поставщиков, экономя не только на складских запасах, но и за счет управления денежными потоками получая небольшой процент от остатков на расчетном счете. Никто не будет затоваривать свои склады и стройплощадки «перспективным» товаром. Сейчас даже производители производят только тот объем продукции, который есть в портфеле заказов. Это не советское время, когда гнали план, не сообразуясь с потребностями.

Вот ниже Таронеци ставит вопрос по электрокабельной продукции, примерно такой же, как по цементу.

Хороший вопрос. Действительно, что за объём пересекает границу? Но этот вопрос можно немного переформулировать - какие грузы пересекают границу в условиях разваленой промышленности и стоящих заводов? Да никакие. Но заводы не заработают по причинам, приведённым Араратом. Простой пример - вся Россия завалена азерским гранатовым соком. Спрос есть. Где армянский? Он не конкурентоспособен по цене в условиях отсутствия связности. Перевезённый по ж/д даже через Иран-Среднюю Азию он будет дешевле, чем перевезённый самолётом. Сок - это мелочь, просто под руку попалось. Если же запустить производства, убитые, скажем, в Ванадзоре, то объем экспортируемой продукции приобретёт иные параметры. Имея такие запасы меди нам просто бог велел диктовать моду на кабельном рынке, но эта продукция тоже нуждается в огромных объёмах перевозок.

Вывезенная через Иран к Персидскому Заливу продукция вообще теряет всякие ограничения по доставке, хоть в Европу, хоть в Америку, хоть в Индию.

Таронеци, вы ошибаетесь, как ошибся Арарат с цементом. Давайте возьмем для примера кабельную продукцию как наиболее грузоемкую. Возьмем для примера г. Москву и Московскую область в совокупности (крупнейшие поставщики кабельной продукции – Московский кабельный завод и завод в г. Кольчугино, есть и другие). Потребление электрокабельной продукции, во всяком случае, до кризиса 2008, в разы превосходила всю теоретическую производственную возможность Армении. Однако возят ее в основном автотранспортом. Или хотите поспорить?

Вот еще вопрос: - «Простой пример - вся Россия завалена азерским гранатовым соком. Спрос есть. Где армянский? Он не конкурентоспособен по цене в условиях отсутствия связности. Перевезённый по ж/д даже через Иран-Среднюю Азию он будет дешевле». - Дешевле она будет, если возить ее через Грузию по ж/д – это грузинское направление. Есть проблемы взаимоотношений грузинского руководства, в лице Саакашвили и российского руководства. В следующем году президентом России возможно будет В.В. Путин, а в Грузии будут выборы президента, вот и окно возможностей. Не могу сказать, что Саакашвили противник открытия ж/д, но с его уходом вопрос может быть решен. Будет принято политическое решение – восстановить сообщение вопрос 5-6 месяцев и средства тратить не нужно (это вопрос РЖД). А если у Туркмении с США испортятся отношения, будем сок возить вокруг света через Американскую Панаму – мы же легких путей не ищем или построим еще одну дорогу, чтобы на наши средства всем было хорошо.

Хорошее предложение : - «Вывезенная через Иран к Персидскому Заливу продукция вообще теряет всякие ограничения по доставке, хоть в Европу, хоть в Америку, хоть в Индию». А что мешает упаковать продукцию например в контейнер, перевезти автотранспортом на ж/д станцию в Иране или прямо в морской порт и краном перегрузить на ж/д платформу или в морской транспорт. Это не вопрос производителя продукции – это вопрос транспортной логистической компании. Я и на этот вопрос отвечу – в Армении до сих пор не было полноценных транспортных компаний, были отдельные грузоперевозчики.

Еще раз задаю вопрос всем, до сих пор не получил на него ответа.

Дайте аргументированный фактами ответ на вопрос: - Что будем возить в Иран и из Ирана, чего нельзя перевезти автотранспортом сегодня и в перспективе ближайших 10 лет?

Если хотите писать про себестоимость грузоперевозок – дайте сравнительный анализ между перевозками ж/д и автомобильным транспортом.

Есть две большие разницы между «логическим мышлением» и «знанием» - это разные вещи.

[Джиокки]

Товарищ Ролло.Приведенные ваами экономические обоснования конечно же заслуживают внимания во всяком случае на ОА,но задержка в строительстве ж.д. отнюдь не в тех аспектах о которых вы так грамотно излагаете.Тут политические причины .Кому то это не надо.Но это не мы.

[Rollo]

Товарищ Ролло.Приведенные ваами экономические обоснования конечно же заслуживают внимания во всяком случае на ОА,но задержка в строительстве ж.д. отнюдь не в тех аспектах о которых вы так грамотно излагаете.Тут политические причины .Кому то это не надо.Но это не мы.

А вот тут Джиокки я с вами соглашусь. Кому-то это нужно и этот кто-то очень хорошо расчитывает ситуацию, а самое главное, что наши интересы совпадают. А нам бы лучше всем вместе начинать создавать рабочие места в Армении, поднимать производство, вот куда возможности направить - производство. Сырье есть, энергетика есть, вывозить можно всю продукцию куда угодно, нужны производственные мощности.

[Удача]

Здрвствуйте! Мне кажется тут оспариваются прописные истины. Приводится в пример скажем США и некоторые другие страны, которые отдают предпочтение (уже) автотранспорту, а не ж/д. Но не стоит забывать, что все эти страны имеют выход к морю и лишь в внутренних перевозках используют автомобили. Самым дешевым видом транспорта является трубопроводный, затем морской, затем ж/д и лишь после ж/д автомобильный.И даже на внутренних линиях пользуются автотранспортом лишь в тех случаюх, когда заказ перевозки по тоннажу не заполняет вагон, либо расстояние короткое,либо нет ж/д путей, а постройка ж/д является довольно дорогим удовольствием и поэтому их сооружают лишь на стратегически длинных и долгих направлениях. Не представляю компанию, которая имея по маршруту ж/д линию и груз в 60т. будет поьзоваться автотранспортом, а не ж/д.

Ж/Д в Иран Для Армении кровная необходимость по нескольким причинам.

1)Утверждать что автотранспортом можно заменить ж/д транспорт конечно можно, но лишь в том случае когда ты никогда не ездил на машине в сторону Ирана, особенно зимой .По этой дороге может проехать лишь стандартный трейлер и то не всегда. Зимой водители -дальнобойщики проезжая перевал практически превращаются в камикадзе. Ни о каких доп.прицепах, тем более автопоездах речь не может идти вообще, они слетят в ущелье при первом повороте.

2) Грузия держит цену за транзит на очень высоком и необоснованном уровне. В последний раз они подняли цену за ж/д перевозку на 20%, когда мы отдали дорогу в управление России. Может это прозвучит абсурдно, но перевезти груз из США до порта Поти обходится дешевле чем дальше из Поти по ж/д в Ереван. Следовательно при имении ж/д сообщения с Ираном грузинской монополии придет конец и за ж/д перевозку установится нормальная цена. Армения так же превратится в транзитную территорию.

3) Блокада Армении превратится в самоцель не приносящей реальных убытков нашей экономике, следовательно и на переговорном процессе поменяется тон переговоров.

[Мрав]

Ж/Д в Иран Для Армении кровная необходимость по нескольким причинам.

1)Утверждать что автотранспортом можно заменить ж/д транспорт конечно можно, но лишь в том случае когда ты никогда не ездил на машине в сторону Ирана, особенно зимой .По этой дороге может проехать лишь стандартный трейлер и то не всегда. Зимой водители -дальнобойщики проезжая перевал практически превращаются в камикадзе. Ни о каких доп.прицепах, тем более автопоездах речь не может идти вообще, они слетят в ущелье при первом повороте.

Вы указали на очень важный момент! В условиях Армении автодороги не приспособлены для перевозки крупнотоннажных и крупногабаритных грузов из-за рельефа местности (в первую очередь!). Именно это является большим ограничителем развития Иранского направления. И конечно ЖД решило бы эти проблемы. Но если строить ЖД Иран - Армения,то надо строить ее через Арцах, а не Сюник.

Мегри-Миджнаван-Горадиз (имеющаяся частично линия) далее - Физули(Гадрут) -Мартуни - АгХердам - Мартакерт - Дрмбон - Дадиванк - Егегнут - Содк. Такая дорога короче, рельеф благоприятнее, часть дороги имеется. И самое главное - дорога прошла бы через все крупные населенные пункты Арцаха.

[Мрав]

Но если строить ЖД Иран - Армения,то надо строить ее через Арцах, а не Сюник.

Мегри-Миджнаван-Горадиз (имеющаяся частично линия) далее - Физули(Гадрут) -Мартуни - АгХердам - Мартакерт - Дрмбон - Дадиванк - Егегнут - Содк. Такая дорога короче, рельеф благоприятнее, часть дороги имеется. И самое главное - дорога прошла бы через все крупные населенные пункты Арцаха.

Отрезок Мегри-Горадиз около 130 км. Весь отрезок около 300 км. Таким образом реально надо будет построить около 170-190 км (грубо).

Кстати все на так плохо. РГЖД планирует с 2012 года начать строительство участка Ванадзор-Фиолетово.

Про ЖД в Карабах также серьезно задумались.

[Zveroboj]

Отрезок Мегри-Горадиз около 130 км. Весь отрезок около 300 км. Таким образом реально надо будет построить около 170-190 км (грубо).

Кстати все на так плохо. РГЖД планирует с 2012 года начать строительство участка Ванадзор-Фиолетово.

Про ЖД в Карабах также серьезно задумались.