1-я комната 13-го этажа

[СолнЫчка]

Аз.ССР помогал жителям Спитака техникой, спасателями и горючим или это очередная пропагандистская утка ?

Не знаю как насчет социалистической республики Азербайджан, но студены московских ВУЗов, этнические азербайджанские тюрки в составе студенческих спасотрядов работали и в Спитаке и в Ленинакане.

Это были мои однокурсники.

Можете проверить в любом деканате МГУ. Вам подтвердят!

[Толерант]

11.12.1988 Катастрофа Ил-76м СССР-86732, з/н 83413388 (128 втап 18 ВТАД, в/ч 06965, аэродром Паневежис):

Quote:

Командир корабля - военный летчик 1-го класса капитан БРИЛЕВ Н.П.

Официальные выводы комиссии по расследованию катастрофы:

Quote:

Метеоусловия: облачность 7-8 балл. Ннко=3000м, видимость - 5км, рассвет 6ч. 47м.

Обстоятельства и действия экипажа:

11 декабря 1988 года экипаж в/ч 06965 капитана Брилёва Н.П., военным летчиком 1-го класса, выполнял перевозку личного состава и грузов полка гражданской обороны с аэродрома Насосный на аэродром Ленинакан ночью в сложных метеоусловиях по упражнению №391 КБП-ВТА-85 г. На 56-й мин полёта, в 6ч. 10 мин. на высоте 5400 м. и скорости 400 км/ч. самолёт вошёл в воздушное пространство аэропорта Ленинакан и по указанию диспетчера подхода экипаж приступил к снижению. При пересечении высоты 3300 м доложил диспетчеру подхода и по его указанию перешёл на связь с диспетчером круга. Диспетчер круга подтвердил место самолета и разрешил дальнейшее снижение по давлению 634 мм.рт.ст. с курсом 240? до высоты 1100 м. Помощник командира корабля, который вёл внешнюю связь, подтвердил принятое давление 634 мм.рт.ст., но экипажу это давление не доложил. В 6 ч 13 мин. 57 сек. командир корабля дал команду по СПУ: "давление 734, отсчёт 2700 м." и продолжил снижение до высоты 1100 м. Продолжая снижение до 1100 м при показаниях высотомера 1425 м произошло столкновение самолёта со склоном горы. Самолёт разрушился, экипаж и пассажиры погибли.

Причины:

Причиной катастрофы явилась ошибка экипажа в установке на барометрических высотомерах давления аэродрома посадки, что привело к завышению показаний высоты, полёта на 1100 м и столкновению со склоном горы при снижении на заданную высоту ночью.

Лётному происшествию способствовали:

1. Сложная воздушная навигационная обстановка на маршруте полёта и в районе аэродрома посадки.

2. Частичное снижение работоспособности экипажа из-за длительного напряжения при выполнении интенсивных воздушных перевозок в предыдущие сутки и недостаточного отдыха перед полётом.

3. Ослабление взаимоконтроля между членами экипажа на этапе захода на посадку.

Неправильные действия экипажа.

1. Командир экипажи неправильно оценил воздушную обстановку в районе аэродрома перед снижением до высоты круга(1100м) не установил задатчик сигнализации "опасная высота" на 100м ниже высоты круга, подал команду на установление давления аэродрома посадки с ошибкой в 100 мм.рт.ст., не организовал сверку правильности показаний высотомеров и взаимодействия членов экипажа в процессе снижения.

2. Штурман экипажа на эшелоне перехода не проконтролировал установку командиром экипажа на высотомере давления аэродрома посадки (ст. 3.22 ИЛЭ Ил-76, книга 2, пункт Е (5)).

3. Помощник командира экипажа, получив условия посадки от руководителя полётов, не записал их и не продублировал экипажу по СПУ. Не установил на радиовысотомере высоту 100 м ниже высоты круга. По команде командира экипажа, установил на высотомере давление аэродрома посадки с ошибкой в 100 мм.рт.ст. (ст-3.21. ИЛЭ Ил-76, книга 2, пункт Ж (3)) и в дальнейшем за высотой полёта не следил.

4. Старший воздушный стрелок не контролировал режим полёта на высоте, поскольку не менял на высотомере давление аэродрома вылета. (ст. 3.25 ИЛЭ, книга 2, пункт А (4)).

Как надо было действовать:

1. Командиру корабля оценить воздушную обстановку в районе аэродрома, уточнить у РП местонахождение впереди идущего экипажа, с помощью МСН установить за ним радиолокационный контроль, обеспечить безопасную дистанцию для захода на посадку, о принятом решении на выполнение полёта в усложнённой обстановке доложить РП. В дальнейшем всё внимание экипажа направить на выполнение захода на посадку. Прослушать условия для захода на посадку, даваемые РП впереди идущим экипажам. После занятия эшелона перехода в горизонтальном полёте дать команду: "Экипаж, установить давление 634, сличить показания высотомеров. Принять доклады об исполнении. Передать управление самолётом ПКК, установить давление на высотомерах, сличить показания с показаниями других членов экипажа. Взять управление самолётом на себя и приступить к снижению до высоты круга. Перед снижением установить задатчик опасной высоты на 100 м ниже высоты круга. Строго выдерживать схему захода. После 4го разворота до входа в глиссаду задатчик опасной высоты установить на высоту своего метеоминимума.

2. Помощнику командира корабля, получив данные об условии посадки на аэр. Ленинакан, доложить их экипажу по СПУ, продолжать ведение радиосвязи с РП, контролировать режим захода на посадку.

3. Штурману экипажа в период предпосадочной подготовки доложить о работе РТС аэродрома, довести экипажу данные аэр., манёвр захода на посадку. Проконтролировать установку КЭ на высотомере давления аэродрома посадки.

[Толерант]

Петр Полях (в 1988 г. - Командующий Войсками ПВО южного стратегического направления, генерал-лейтенант).

Газета "ФАКТЫ" за 05.12.2008 /Запорожье/:

Седьмого декабря я был в Ташкенте, где выступал на партконференции 12-й армии противовоздушной обороны, которая там базировалась. После конференции мне сообщили, что произошло землетрясение, в городах все дома выше пятого этажа разрушены, около 100 семей военнослужащих погибли. Ночью за мной прилетел самолет, я прибыл в Баку (в нем находился штаб), и мы сразу начали собирать данные. Вся навигационная система оказалась разрушенной, но к обеду 8 декабря радиорелейную связь практически восстановили. К концу дня было уже ясно, что и где происходит. 8, 9 и 10 декабря заседал Военный Совет, обрабатывал поступающую информацию. После этого главнокомандующий южного направления генерал армии Зайцев принял решение одного из своих замов послать в Спитак, а меня направил в Ленинакан для организации спасательных работ.

Взлетная полоса аэропорта Ленинакан не принимала, поэтому 11 декабря в 6 утра с водителем и порученцем мы выехали на "Волге". По пути я узнал, что над Ленинаканом произошла авиакатастрофа, и главком поручил мне разобраться с ней, возглавив комиссию.

- О разбившемся тогда Ил-76 почти ничего не известно. Даже в интернете удалось найти всего лишь несколько строк...

- Да, я не слышал, чтоб эта информация подробно была обнародована. Во всяком случае, "ФАКТАМ" впервые сообщаю подроб-ности этой катастрофы. Получилось тогда вот что. Главком Зайцев решил развернуть 6-й полк гражданской обороны, который находился в Баку, чтобы призванных из запаса людей перебросить потом в Ленинакан на разбор завалов. Считаю это ошибкой: запасники в основном были азербайджанцами, и везти их в Армению, где неспокойно, не нужно было.

В Баку из Тулы прилетел Ил-76, в него погрузили 70 солдат-приписников (одну развернутую роту) и два КамАЗа, набитых матрасами, одеялами. Один солдат срочной службы прибежал, когда все скамейки были заняты, и устроился в кузове грузовика на матрасах.

Аэродром Ленинакана почти на полтора километра возвышался над Бакинской низменностью. По инструкции полагалось провести предполетную подготовку, но командир экипажа пренебрег этим. Самолет вылетел утром 11-го и, когда стал заходить на посадку, врезался в гору. Комиссия потом признала, что высотомер был настроен с ошибкой. Причина падения самолета - человеческий фактор.

Место катастрофы, куда мы с группой офицеров добрались в то же утро, представляло собой жуткую картину: среди дымящихся обломков - обуглившиеся человеческие тела. Топлива в баках было много, сгорело буквально все. Погибли девять человек экипажа и 69 пассажиров. Выжил только солдат, устроившийся в машине. От удара он вылетел вместе с матрасами и сломал позвоночник.

Останки членов экипажа отыскали по летной форме, положили в девять гробов и отправили в Тулу. С солдатами возникли проблемы. По обычаю мусульманин должен быть похоронен в день смерти, родственники требовали тела своих близких, времени на идентификацию не было. Останки сгребали в машину, везли в медсанбат и там уже как-то сортировали. Не хватало тел, рук-ног... Обугленный кусок туловища считался одним человеком. Можете себе представить, какое требовалось мужество занимавшимся этим фельдшерам-прапорщикам! Я спросил, чем могу им помочь. "Товарищ генерал, можно спирта выпить?" Я разрешил. Они выпили по стакану и пошли дальше работать.

Сколько было людей в самолете, толком не знали. Сначала сообщили, что 70. Потом дали список на 72. Вскоре выяснилось, что двое не полетели. За ночь "укомплектовали" 69 гробов и отправили в Баку. На каждый гроб положили обмундирование, сверху написали фамилии. Потом оказалось, что правильно посчитали. Я занимался авиакатастрофой всего два дня. Дальше работала приехавшая из Москвы комиссия.

- Что стало с солдатом, который выжил, знаете?

- Он выжил, но получил инвалидность. В 1990 году с палочкой приходил ко мне в управление в Баку. Я пожал ему руку, вручил часы. Помню, что он славянин, родом из Азербайджана. Но о его дальнейшей судьбе мне ничего не известно.