Ж/д Иран-Армения

[Shaghik]

Бедный Сюник все продырявят

[sevar]

В принципе за эти деньги можно Нахичеван продрявить от Арарата до Мегри)))

[Alexandre Rodrigues]

60 тунелей на 300 км, это через каждые 5 км.

там разве такая гористая местность?

[НезнайкО]

а вы иногда на карту смотрите Незнайко . тунели это самое дорогое сооружение а если их много то значит очень дорогое . Одно дело Северная Италия и ...наш Сюник.

да причем тут дорого

я не о цене говорил а о количестве тунелей

т.е. о сложности проекта

а карту Сюника с рельефом я не нашел

[Alexandre Rodrigues]

да причем тут дорого

я не о цене говорил а о количестве тунелей

т.е. о сложности проекта

а карту Сюника с рельефом я не нашел

[sevar]

В вопросе создания альтернативной железной дороги «Иран-Армения» есть серьезные технические проблемы: интервью

02, 2014 | 02:53

На вопросы Новости Армении – NEWS.am относительно внешних транспортных путей отвечает эксперт, член Ассоциации транспортных экспедиторов Армении Егише Ованнисян.

Ныне мы находимся в транспортной блокаде со стороны Азербайджана. А вот как осуществлялись грузовые перевозки в советский период времени?

Тогда около 85% грузовых перевозок по железной дороге осуществлялись через территорию Азербайджана, и только 15% - через Грузию. Такое распределение имело объективные основы. Грузинская железная дорога связана была с Россией (основным торговым партнером Армении в СССР) через территорию Абхазии. Однако абхазская железная дорога была одноколейной, что создавало трудности для непрерывного движения грузовых поездов. Этот фактор усугублялся большим перепадом высот, сложным горным рельефом. В силу этого железнодорожные составы были небольшие, имели малую общую грузоподъемность.

После российско-грузинского военного конфликта Армения лишилась и абхазского направления железной дороги.

Да, вы правы. После событий в Абхазии мы, образно говоря, оказались в железнодорожной блокаде. Лично у меня надежд на восстановление этого направления железной дороги нет, ни на ближайшую, ни даже на дальнюю перспективу…

Все в курсе, что ныне огромное значение для Армении приобрели паромные перевозки грузов. Какова их история?

Годы назад Болгария и Украина реализовали совместный проект по линии железнодорожных паромных перевозок, на маршруте болгарский Бургас – украинский Ильичевск. Впоследствии схема маршрутов расширилась, и наши предприниматели стали пользоваться услугами этой системы. Грузы по железной дороге поступали в Ильичевск, затем вагоны паромами перевозились в грузинские порты Поти и Батуми, а оттуда - в Армению.

Насколько известно, проблемы возникли с другой паромной транспортировкой грузов - через российский порт Кавказ в грузинский Поти...

По данному маршруту в месяц перевозилось около 160 вагонов. Но, получилось так, что порт Кавказ, через который худо-бедно обеспечивалась транспортировка грузов в вагонах, потерял свое значение. Дело в том, что в России приватизировали вагонный парк Российской железной дороги (РЖД).

Какая связь между приватизацией российских вагонов и паромными перевозками?

Ранее вагонный парк стран СНГ практически был «общим», несмотря на различия в собственности. И использовался наподобие оборотной тары. Скажем, наши вагоны обслуживали сообщение на каком-то отрезке российских железных дорог, а российские – перевозили грузы из Армении в ту же Россию, а также другие страны СНГ. Такая практика заметно упрощала схему железнодорожных грузовых перевозок.

И вдруг, года три назад ОАО «РЖД» решило приватизировать свой вагонный парк. И приватизировали, в одночасье. Считаю, что это было во вред государственным интересам России, и «кто-то» здорово заработал на этом... (В сентябре прошлого года, в интервью агентству «Bloomberg» глава ОАО «Российские железные дороги» В. Якунин назвал ошибкой полную приватизацию грузовых вагонов, заявив, что «утрата монополией управления над подвижным составом привела к искусственному дефициту грузовых вагонов и нарушило управление перевозками». С. Григорян)

Естественно, новые собственники вагонов повысили стоимость аренды, а заодно стали жестче использовать штрафные санкции за нарушения сроков договоров об аренде. Поэтому для транспортировки грузов эти вагоны уже невыгодно арендовать...

Какова ныне ситуация с перевозками через порт Кавказ?

Через этот порт объем перевозок, по указанной выше причине, заметно сократился. Поэтому владелец парома уменьшил количество рейсов до одного в месяц, и даже в полтора месяца. Но, выход нашелся. Собственник – выходец из Средней Азии, у которого свои коммерческие интересы в Турции, открыл линию Кавказ (Россия) - Самсун (Турция).

Благодаря этому паромная передача для нас сохранилась: на обратном пути, после Самсуна, паром заворачивает в Поти. Если, конечно, на борту имеются предназначенные для нас вагоны. Добавлю, что в этих условиях вновь возросло значение «старой» линии – через Ильичевск. Но в целом тарифы резко возросли, и перевозка грузов в вагонах ныне обходится втридорога…

За последние годы много говорится о строительство альтернативной железной дороги «Иран-Армения».

Есть такие разговоры, о подключении иранской железной дороги к нашей. Но, имеется серьезная проблема технического характера. Ширина железнодорожной колеи у нас и в Иране отличается. То есть, при реализации этого проекта, придется на границе либо перетаскивать грузы из вагонов в вагоны, либо менять колесные пары. Это довольно трудоемкие работы, которые приведут к росту стоимости перевозок.

Да и стандарты вагонов различные. Вместимость наших вагонов 120 кубометров, а иранских – в 2,5 раза меньше. Этот момент также усложняет задачу. Кстати, эти же проблемы возникнут и с турецкой железной дорогой, если будет открыто сообщение между двумя странами. Так что эти проекты не столь уж перспективные.

Возможны ли перебои в паромных перевозках через Ильичевск, в связи с событиями вокруг Крыма?

Железные дороги всегда были государством в государстве, и функционируют, как единый организм, несмотря на всевозможные политические перетряски. Как специалист с большим опытом работы в этой сфере, могу заверить, что аномалий в работе железной дороги и паромного сообщения не будет.

Беседовал Смбат Григорян

[sevar]

Проект «Южная железная дорога Армении» может заинтересовать потенциальных инвесторов и строительные организации – замминистра транспорта

ЕРЕВАН, 13 мая. /АРКА/. Реализация проекта «Южная железная дорога Армении» может заинтересовать потенциальных инвесторов и строительные организации и компании, заявил заместитель министра транспорта и связи Армении Артур Аракелян.

«Поскольку этот проект будет представлен на концессионное управление, то он может вызвать интерес как у инвесторов, желающих стать участниками концессии, так и у строительных организаций и компаний с точки зрения предоставления соответствующих услуг»,- сказал Аракелян на армяно-французском бизнес-форуме в Ереване.

Он подчеркнул, что программа строительства железной дороги Армения-Иран является приоритетом для Армении, напомнив, что в мае 2012 года было подписано концессионное соглашение, по которому были проведены обсуждения технико-экономического обоснования и основных задач проектирования, строительства и финансирования данного проекта.

Кроме того, по его словам, благодаря сотрудничеству между Арменией и инвестиционной компанией «Расиа ФЗЭ» было разработано техническое обоснование реализуемости проекта «Южная железная дорога».

Аракелян сообщил, что на основе изученных фактов предлагается осуществить строительство желдороги в течение шести лет. Стоимость проекта оценивается в $3,5 млрд. Общая длина дороги на территории Армении составит 305 км. Она будет иметь 86 мостов, общей протяженностью 19,6 км и 60 тоннелей, общей протяженностью в 102 км. Строительство согласно представленной программе, завершится в 2022 году.

Как ранее сообщала пресс-служба Министерства транспорта и связи, предполагается, что объем грузоперевозок по железной дороге маршрутом от станции Гагарин (Гегаркуникская область) до Агарака (Сюникская область) составит 25 млн. тонн в год. Эта дорога, которая на 44 км короче запланированного ранее участка Гавар-Агарак, будет подключена к существующей железнодорожной сети.

О запуске проектов «Южная железная дорога Армении» и «Южная скоростная дорога Армении» (Иран-Армения) было объявлено в январе 2013 года. Тогда же был подписан трехсторонний Меморандум о взаимопонимании по региональному сотрудничеству, направленному на развитие Южной железной дороги Армении, между ЗАО “Южно-Кавказская железная дорога”, Министерством транспорта и связи Армении и компанией «Расиа ФЗЭ».

- See more at: http://arka.am/ru/news/economy/proekt_yuzhnaya_zheleznaya_doroga_armenii_mozhet_zainteresovat_potentsialnykh_investorov_i_stroiteln/#sthash.sPV9BaBS.dpuf

[Desperado Хайский]

В самом начале прошлого года министр транспорта и связи Армении Гагик Бегларян объявил о старте проектов «Южная железная дорога Армении» и «Южная скоростная дорога Армении», общая стоимость которых оценивается в $3 млрд. Проектирование, строительство, эксплуатацию и инвестиционное насыщение указанных проектов берет на себя зарегистрированная в Эмиратах компания «Расия ФЗЕ». Россия и Китай будут сотрудничать с нашей страной в развитии железной дороги, имеющей стратегическую важность, поскольку она должна кардинально оживить социально-экономическое состояние южных регионов Армении, выступая при этом существенным и пока недостающим звеном международного транспортного коридора Север — Юг.

НЕДАВНО ИРАН ПОДАЛ ЗАЯВКУ НА ВСТУПЛЕНИЕ В СОВЕТ ПО Ж/Д ТРАНСПОРТУ СНГ в качестве ассоциативного члена. И вообще после недавнего официального визита в ИРИ делегации, возглавляемой министром ИД РА Э.Налбандяном, можно ожидать более решительных действий в направлении строительства желдороги Армения — Иран, а также реализации крупных совместных энергетических проектов. Очень оптимистично, в частности, прозвучало заявление замминистра нефти Ирана Али Маджеди о готовности Тегерана через территорию Армении и далее Грузии поставлять газ в Европу. А замминистра ИД Ирана Эбрагим Рахим Пури заявил, что железная дорога Армения — Иран станет важным направлением коридора Север — Юг.

На днях министр Гагик Бегларян обсудил с представителем Азиатского банка развития (АБР), который осуществляет финансирование транспортного коридора Север — Юг в размере $0,5 млрд, возможности скорейшего выделения 3-го транша средств. Судя по состоявшемуся разговору, эта программа (по крайней мере на первоначальной стадии) не была лишена проблем, задержек и иных недочетов. Так, стороны отметили необходимость избежать повторения допущенных ранее ошибок. В настоящее время работы ускорились, так что положительные сдвиги уже заметны. После зимнего «мертвого сезона» в конце февраля возобновлены работы по бетонному покрытию участка Ереван — Арташат, а в марте — на участке Ереван — Аштарак (1-й транш). В рамках же 2-го транша (участок Аштарак — Талин) на 4 строительных участках стартовали земляные работы. Кстати, здесь неотчужденными остаются еще 10% земель.

Тем не менее расширение существующей автодороги из Армении в Иран, ее модернизация не обеспечат необходимых грузоперевозок, поэтому только интеграция этого маршрута в ж/д сети двух соседних государств сформирует полноценный коридор — с сообщением между Черным морем (и странами, прилегающими к Черноморскому бассейну) и странами Персидского залива, с дальнейшим продвижением на юг и юго-восток. Этот проект открывает перед всеми странами Черноморского региона кратчайший путь грузоперевозок от Черного моря до Персидского залива и далее. Таким образом, даже в условиях многолетней блокады Армении предпринимаются определенные усилия для того, чтобы превратить нашу страну в крупный транспортно-транзитный и логистический центр Южного Кавказа, придав ей «второе дыхание» через Иран.

ПОКА ЖЕ ИМЕЕМ ТО, ЧТО ИМЕЕМ, В ЧАСТНОСТИ, НЕ СЛИШКОМ ЭФФЕКТИВНОЕ, судя по количеству перевозимых грузов и частоте рейсов, железнодорожно-паромное сообщение между портами Кавказ — Поти, где ОАО «РЖД» является мажоритарным акционером. А еще кучу планов, которые, в отличие от строительства железной дороги Иран — Армения, в разной степени попахивают «маниловщиной». Так, время от времени звучат новогодние тосты за возобновление движения пассажирского поезда Ереван — Тбилиси — Москва, которое зависит от расконсервации границ между Россией, Грузией и Абхазией. Однако, как известно, от тостов до реального открытия Абхазского участка железной дороги могут пролегать годы и целые 10-летия. Тем более что, по некоторым оценкам, рентабельность грузоперевозок по данному маршруту не очевидна.

Далее. Открытие железнодорожного пограничного перехода Догукапы — Ахурян может способствовать оптимизации хозяйственной деятельности ЗАО «ЮКЖД» и интеграции железных дорог Армении в евразийскую транспортную систему. Тем более что на базе станции Ахурян предполагается создать международный логистический центр с единым управлением по обе стороны границы для привлечения максимального потока грузов на ж/д транспорт. Это сообщение, сделанное пару лет назад гендиректором ЗАО «ЮКЖД» Виктором Ребцом на международной конференции в Бухаресте, посвященное развитию инфраструктур и ж/д логистики стран Черноморского региона, было с интересом встречено даже турецкой стороной, представители которой после этого побывали в Ахуряне, где ознакомились с состоянием нашей инфраструктуры (терминал, офисные центры, контейнерная площадка с большегрузным краном, перегрузочная площадка для перевалки грузов из вагонов с шириной колеи 1520 мм в вагоны с шириной колеи 1035 мм и обратно).

Тогда же в Ереване был подписан двусторонний документ, зафиксировавший обоюдное намерение предпринять совместные усилия к восстановлению работы Ахурянского перевалочного центра как технического перехода между ж/д структурами Турции и ЮКЖД — как российской компании, управляющей ж/д перевозками в Армении. Со временем Ахурянский центр мог бы обеспечить перевалку до 2,5-3 млн тонн грузов в год. Но, как известно, альтернативой этому проекту является ныне строящийся участок от Ахалкалаки на Карс, чьи конкурентные преимущества уступают участку Гюмри — Карс. Экономические преимущества, но не политические…

КАК БЫ ТО НИ БЫЛО, В КОНЦЕ ПРОШЛОГО ГОДА ПРЕЗИДЕНТ ОАО «РЖД» ВЛАДИМИР ЯКУНИН (эксплуатирующая на концессионных условиях армянскими железными дорогами, ЗАО «ЮКЖД» выступает 100%-ной дочкой этой российской компании) заявил, что уже готов проект строительства железной дороги Ванадзор — Фиолетово, протяженность которой составляет 32 км. Новый участок позволит соединить через Армению коридор Европа — Кавказ — Азия, сократив на 112 км тарифное расстояние для грузоперевозчиков, что является неоспоримым финансово-экономическим преимуществом проекта. Ж/д линия Ванадзор — Фиолетово соединит направления Иджеван — Раздан — Ереван с направлением Тбилиси — Айрум — Гюмри — Масис и сократит расстояние внутриреспубликанских и международных перевозок. Полностью завершить этот проект намечено в 2017 году. Ашот АРАМЯН

Источник: Голос Армении

[Rollo]

"Очень оптимистично, в частности, прозвучало заявление замминистра нефти Ирана Али Маджеди о готовности Тегерана через территорию Армении и далее Грузии поставлять газ в Европу. А замминистра ИД Ирана Эбрагим Рахим Пури заявил, что железная дорога Армения — Иран станет важным направлением коридора Север — Юг".

Спасибо Десперадо, хорошая новость.

[Арарат]

Где то читал, что ширина колеи у Иранской ж/д и у нашей разная. После этого мой оптимизм поубавился...

[sevar]

Где то читал, что ширина колеи у Иранской ж/д и у нашей разная. После этого мой оптимизм поубавился...

на станции джульфа в Нахичеване для этого в советское время действовал пункт переобувки колесных пар с нашей на иранскую колею... Ещё каких то четверть века назад поезд москва-тегеран был явью...

[Rollo]

Где то читал, что ширина колеи у Иранской ж/д и у нашей разная. После этого мой оптимизм поубавился...

Это пустяковый технический вопрос. Не только в Иране, но и во всех странах ширина железнодорожной колеи уже, чем в бывшей российской Империи. Как говорит легенда, когда русскому императору доложили технические характеристики строящихся железных дорог в Европе с указанием ширины колеи, он собственноручно написал резолюцию - "На хрен шире!" Примерно так и получилось, после долгих дебатов каким должен быть русский хрен, чтобы не посрамить державу. Поэтому имеем такую ширину колеи, отличную от всего мира. Но это не является проблемой.

[Джиокки]

В самом начале прошлого года министр транспорта и связи Армении Гагик Бегларян объявил о старте проектов «Южная железная дорога Армении»

[Арарат]

Харош уже народ троллить.

во-во. Задолбали уже.

[sevar]

Харош уже народ троллить.

уже седьмой год троллят...