Ж/д Иран-Армения

[free]

Решив вопрос Нахиджевана решится и вопрос дороги на Иран

Дорога то есть :pleasantry:

В Арцах же дорога точно нужна

[Мрав]

Есть группа товарищей - инициативная группа

продвигающая идею строительства жд Сотк-Мартакерт

Может и получится - только дорогая дорога - рельеф сильно изрезанный как с дорогой на Иран.

Я видел проект, который подготовили в 2003(4) году по просьбе Бейц Металс. Трасса пролегает Сотк-Егегнут-перекресток на Карвачар и далее на Мартакерт. Около 100 км.

[Мрав]

А не было мыслей тоннель Арпа -Севан использовать для прокладки дороги?

[free]

Бейс металс не потянет дорого очень.

[Мрав]

Кстати я не исключаю варианта, что когда нибудь Азербайджан поссорится с Грузией и Грузия будет заинтересована в дороге Ахалциха-Гюмри.

[kaivaz]

Кстати, я тоже думал, что Арпа-Севан готовый ж/д туннель. "Расширить и ухлубить" только нада.

[sevar]

Немного не в тему, но все же связано с развитием ж.д. комплекса Армении

Приоритет для ЮКЖД - обновление подвижного состава

Интервью начальника Дирекции пассажирских перевозок ЗАО «ЮКЖД» Гагика Мовсесяна

- Господин Мовсесян, уже завершился 2011 год и самое время подвести его итоги. Как развивалась сфера железнодорожных пассажирских перевозок в Армении в прошлом году? Что Вы считаете основными достижениями ЮКЖД в сфере пассажирских перевозок?

- В целом, прошедший год был достаточно успешным с точки зрения развития железнодорожных пассажирских перевозок в Армении. Среди основных прошлогодних наших достижений, в первую очередь, необходимо назвать внедрение с 30 мая автоматизированной системы продажи билетов на международные пассажирские поезда «Орион». Задействование новой системы позволило качественно улучшить уровень обслуживания пассажиров в кассах, исключить любое недовольство с их стороны и случаи повторной продажи билетов, избежать очередей.

Благодаря работе новой системы «Орион» нам удалось организовать предварительную - за 40 дней - продажу билетов на международный поезд Ереван-Батуми-Ереван, что позволило прогнозировать так называемую «населенность» поезда и, соответственно, потребность в подвижном составе. В результате, населенность международного поезда сообщением Ереван-Батуми-Ереван в летний период возросла на 19,2%.

Помимо вокзалов Еревана, Гюмри, Ванадзора и Армавира автоматизированная система была задействована в НКР, что позволило не только начать реализацию билетов в Республике, но и облегчить покупку билетов для жителей Гориса, Капана, других населенных пунктов Сюникской области. Подчеркну, что благодаря открытию офиса продажи билетов в Степанакерте было реализовано 400 билетов на международные поезда ЮКЖД.

Нашим вторым важнейшим достижением стало открытие новой остановочной платформы «Алмаст» возле одноименного завода в административном районе Канакер-Зейтун в Ереване. Платформа обслуживает электрички, следующие в направлении популярного места отдыха – озера Севан. Летом с остановочной платформы к Севану ежедневно отправлялось до 180 пассажиров. К сожалению, платформа была открыта только в середине сезона отпусков. Уверен, что в этом году «Алмаст» заработает в полную силу.

Еще одним достижением в сфере железнодорожных пассажирских перевозок стало внедрение при продаже билетов на пригородные электрички контрольно-кассовых аппаратов, в онлайн-режиме подключенных к электронной программе передачи данных. Эта система приравнивает кассовый чек к билету на пригородную электричку и позволяет ежегодно экономить порядка 3-4 млн. драмов. Внедрение новой системы позволяет не только следить за работой кассиров, проводить оперативный мониторинг населенности поезда по всему маршруту следования, но и отслеживать в онлайн-режиме непосредственный процесс продажи билетов.

- Насколько велик спрос на международные поезда ЮКЖД?

- Как вы знаете, на ЮКЖД действуют два международных поезда: Ереван-Тбилиси-Ереван, который курсирует с октября по начало июня, и Ереван-Батуми-Ереван, который курсирует в сезон отпусков – с середины июня по конец сентября.

Особым спросом пользуется сезонный фирменный поезд «Армения», который курсирует летом до Батуми. В этом году с 15 июня по 30 сентября поездом было перевезено 42,2 тыс. пассажиров против 40,3 тыс. в летний сезон 2010 года. Рост пассажирских перевозок на указанном маршруте составил, таким образом, 4,7%. Основной состав поезда - 6 вагонов, но в пик перевозок - в августе - состав увеличивается до 12-ти вагонов. Подчеркну, что ЮКЖД перевезла бы в сезон отпусков гораздо большее число пассажиров, поскольку спрос на билеты был крайне высок.

Однако, мы столкнулись с проблемой дефицита подвижного состава: в пиковые дни в нашем распоряжении было 12 вагонов, тогда как для перевозки пассажиров ежедневно требовалось как минимум 15 вагонов.

В этом году подобных проблем с подвижным составом у нас не будет. Специально для фирменного поезда «Армения» в 2011 году в Воронеже было отремонтировано 7 пассажирских вагонов. В настоящее время вагоны законсервированы в Гюмри и будут задействованы этим летом.

Что же касается рейса Ереван-Тбилиси-Ереван, то он особенно востребован в дни новогодних и Рождественских праздников.

В целом же, в международном сообщении в 2011 году ЮКЖД было перевезено 57,5 тыс. пассажиров против 53,7 тыс. пассажиров в 2010 году.

- Каковы приоритетные направления деятельности Дирекции пассажирских перевозок на 2012 год?

- Нашей первоочередной задачей в 2012 году станет модернизация подвижного состава. Не секрет, что большую часть эксплуатируемых вагонов составляют вагоны 1950-1980 годов выпуска. Поэтому Концепцией развития пассажирских перевозок ЗАО «ЮКЖД» на 2012-2020 гг. предусмотрено обновление подвижного состава. В ближайших планах на 2012 год также значится увеличение до 100 км/ч скорости движения поездов на участках Ереван-Армавир, Ереван-Арташат, Ереван-Гюмри. Это существенно повысит конкурентоспособность железнодорожных перевозок по сравнению с автомобильными.

Помимо этого совместно с Министерством транспорта и связи Армении на вокзалах Еревана, Армавира, Арташата, Гюмри планируется создать транспортные узлы, что привлечет на железную дорогу новых пассажиров. Например, число пассажиров, перевезенных автотранспортом по маршруту Ереван-Гюмри, в 2011 году сократилось на 26%, в то время как объем пассажирских перевозок железнодорожными транспортом, напротив, возрос на 34%.

Если в 2010 году соотношение железнодорожных и автомобильных пассажирских перевозок на данном направлении составляло 1:1, то в 2011 году этот показатель составил уже 1,6:1. По нашим прогнозам, увеличение скорости движения поезда на маршруте Ереван-Гюмри, создание комфортных условий привлечет на железную дорогу до 5-6 тыс. новых пассажиров ежемесячно.

Примечательно, что спад потока пассажиров как на железнодорожном, так и на автомобильном транспорте в 2011 году прослеживается на маршруте Армавир-Ереван. К примеру, для автотранспорта спад составил 7%, а для железнодорожного транспорта – 27%. Несмотря на это, соотношение пассажирских перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом составило в 2011 году 9:1, а в 2010 году соотношение составляло 11:1. Модернизация данного направления, сокращение времени следования позволит привлечь на железную дорогу до 1 тыс. новых пассажиров ежемесячно.

Аналогичное число новых пассажиров в случае проведения необходимых работ будет привлечено и на участке Ереван-Арташат.

Таким образом, потенциальный рост пассажиропотока в указанных направлениях может составить 15%, а доходы от пассажирских перевозок могут увеличиться на 16 млн. драмов.

Что касается модернизации сферы международного железнодорожного сообщения, то в этом году мы планируем задействовать в составе поездов багажные вагоны, вагоны-буфеты, вагоны-рестораны, развивать услуги по предоставлению горячего питания.

- Ранее обсуждалась возможность внедрения в местном сообщении дизельных рельсовых автобусов. На какой стадии находится этот проект в настоящее время?

- Действительно, обсуждается возможность внедрения односекционных дизельных рельсовых автобусов на участках Ереван-Армавир и Ереван-Арташат. Скорость такого автобуса составляет порядка 120 км/час при расходе 40 литров топлива на 100 км пути. Посадочных мест в рельсовом автобусе насчитывается 78, а общая вместимость – 160 пассажиров.

Переход на рельсовые автобусы на участках Ереван-Армавир и Ереван-Арташат приведет к ежемесячной экономии только по линии топлива в размере 16 млн. драмов, а годовая экономия составит 192 млн. драмов. При этом среднемесячный доход с каждого из указанных участков составит 1,6 млн. драмов с привлечением на железную дорогу новых пассажиров.

Стоимость одного рельсового автобуса российского производства составляет до 30 млн. рублей (порядка 360 млн. драмов). Таким образом, стоимость автобусов только за счет экономии окупится за 4 года.

- Какие мероприятия запланированы в направлении развития вокзального комплекса ЮКЖД?

- В 2012 году мы сосредоточимся на эффективном использовании территории вокзального комплекса в коммерческих целях за счет применения механизмов государственно-частного партнерства и развития рекламной деятельности. Относительно вокзала Ереван могу сказать, что левое крыло здания планируется сдать в аренду под банковскую деятельность, а правое крыло будет отдано под имидж-центр красоты, где будут проводиться различные салонные конкурсы, в том числе и конкурсы имидж-консультантов. Помимо этого, предусматривается сдать в аренду под торговый центр всю территорию подземного перехода вокзала.

На вокзалах Гюмри и Ванадзора планируется организация молодежных центров развития, залов для бракосочетаний и предоставление помещений для проведения свадебных торжеств. Помимо этого, на вокзале Ванадора предусматривается развитие туристического и гостиничного комплексов.

Все три вокзала планируется обеспечить беспроводной интернет Wi-Fi связью, организовать предприятия торговли и питания, услуги такси и проката автомобилей.

- Какие новые виды услуг ЮКЖД намерена предложить своим пассажирам в 2012 году?

- С 2012 года мы планируем начать продажу билетов на пассажирские поезда ОАО «РЖД» и Грузинской железной дороги. Как вы знаете, летом прошлого года мы начали предоставлять нашим клиентам новую услугу по организации транзитных поездок на российские и украинские черноморские курорты. В 2011 году этой услугой воспользовались 30 человек, что является неплохим показателем для пилотной программы.

В этом году мы намерены развивать спектр услуг для транзитных пассажиров и начать организацию перевозок по маршрутам Ереван-Батуми-Сочи-города Российской Федерации, Ереван-Батуми-Сочи-Крым, Ереван-Батуми-Ильичевск-города Украины, Ереван-Батуми-города Турции.

Совместно с туристическими компаниями мы планируем организацию собственных туристических маршрутов. Этим летом мы посетили некоторые достопримечательности Армении, например, Ахпат, Санаин, и обсудили возможность организации железнодорожных туристических маршрутов. Однако мы не намерены ограничиться только внутренними турмаршрутами: рассматривается возможность развития туристических перевозок и в международном сообщении. Например, с 2011 года ЮКЖД совместно с грузинскими туристическими компаниями предлагает туры в соседнюю Грузию.

- Какие пути развития пассажирских перевозок в Армении вы видите в среднесрочной перспективе?

- Как я уже отметил, на ЮКЖД разработана Концепция развития пассажирских перевозок на 2012-2020 годы. В соответствии с Концепцией к 2015 году в местном сообщении предусматривается повышение скорости движения электропоездов на участках Ереван-Армавир и Ереван-Арташат до 140 км/час. Также до 2 часов будет сокращено время в пути от Еревана до Гюмри. Только за счет сокращения маршрутного времени по этим маршрутам рост потока пассажиров в местном сообщении составит 12%.

Уже в 2012 году планируется начать восстановление 10 пассажирских сооружений на участке Шоржа – Варденис. К 2015 году планируется запустить в эксплуатацию пассажирскую линию от платформы Алмаст в Ереване до Вардениса. При предусмотренной скорости в 80 км/час время следования от Алмаста до Вардениса составит 2 часа 15 минут, а пассажиропоток на этом участке составит 2,5 тыс. пассажиров в месяц.

Как вы знаете, в планах также значится строительство железнодорожной линии для мини-аэроэкспрессов от вокзала Ереван до армянского международного аэропорта «Звартноц». ЗАО «ЮКЖД» совместно с Министерством транспорта и связи Армении уже представило заказ на проектирование названной линии.

К 2020 году в местном сообщении планируется развитие высокоскоростных перевозок, создание современной железнодорожной сети на базе передовых технологий, что обеспечит высокую мобильность и безопасность. К 2020 году на участках Ереван-Армавир, Ереван-Арташат, Ереван-Гюмри планируется внедрить высокоскоростной поезд «Сименс». Скорость движения поездов на участках Ереван-Армавир, Ереван-Арташат и Гюмри-Артени планируется довести до 160 км/час, а на участке Аракс-Артени – до 100 км/час. При этом время следования по участкам Армавир и Арташат сократится до 17 минут, а в направлении Гюмри-Ереван до 1 часа 12 минут.

С учетом правительственной программы по созданию банковского центра в Дилижане, к 2020 году предусматривается расширить сеть внутриреспубликанских железнодорожных перевозок по участку Ванадзор-Фиолетово. Намечено создание новой пассажирский линии Алмаст-Ванадзор с развитием скорости движения до 80 км/час, что позволит доехать из столицы Армении в Ванадзор за 1,5 часа. Напомню, что по существующей автодороге время следования составляет 2 часа. По нашим прогнозам новая линия ежемесячно будет обслуживать 8-10 тыс. пассажиров.

Мы планируем также расширить сеть пассажирских перевозок и в направлении Цахкадзора. На данном участке успешно могут работать рельсовые автобусы.

- Что же ждет международное направление?

- Мы планируем расширить сеть международных железнодорожных перевозок с выходом на железную дорогу Российской Федерации и других стран СНГ уже к 2015 году. Например, к этому времени предусматриваться задействовать скорый пассажирский поезд Ереван-Москва со временем следования 45 часов. К 2015 году мы планируем обновить парк пассажирских вагонов и увеличить его до 150 единиц. Например, только для работы 10-вагонного пассажирского поезда Ереван-Москва-Ереван с отправлением дважды в неделю потребуется 40 вагонов рабочего парка.

Помимо этого в планах железной дороги значится организация туристических поездов, внедрение электронных проездных документов, транзакционного терминала для распечатки электронных проездных документов и транзакционного терминала для продажи проездных документов в режиме самообслуживания.

Развитие пассажирских перевозок в международном сообщении предусматривает к 2015 году увеличение пассажиропотока вдвое.

А к 2020 году мы планируем выйти на международный уровень и интегрироваться в транспортно-логистическую систему Запада и Востока. Здесь не исключается возможность осуществления железнодорожных пассажирских перевозок по маршруту Армения-Турция-Босфорский подводный тоннель-Европа. -0-

18:42 30.01.2012

[Rollo]

Очень даже в тему sevar. Именно внутреннюю железнодорожную сеть нужно развивать в Армении на данном этапе экономического развития государства, а не заниматься расмотрением вопроса как бездарнее закопать национальные ресурсы в заведомо экономически провальный проект строительства железной дороги в Иран через Мегри. Может быть стоит рассмотреть вопрос проектирования железнодорожного сообщения с Арцахом с последующей возможностью закольцевать эту дорогу с имевшейся советской дорогой вдоль реки Аракс, по разумной возможности охватив как можно большее количество районов и населенных пунктов, с перспективной возможностью выхода железнодорожной ветки на территорию Ирана (к примеру в районе гидроузла). Может быть, не знаю. По крайней мере, если будет положительное обоснованное решение, это оказало бы продолжительное плодотворное влияние на развитие экономики Арцаха и интеграцию с Арменией. Пора уже начать рассматривать Армению и Арцах как единый народохозяйственный комплекс.

[Удача]

Например, к этому времени предусматриваться задействовать скорый пассажирский поезд Ереван-Москва со временем следования 45 часов. К 2015 году мы планируем обновить парк пассажирских вагонов и увеличить его до 150 единиц.

[Rollo]

Как я понимаю "умник" проболтался, имея в уме выборы прзидента Грузии в 2013 году, плюс время на восстановление и перезапуск железнодорожного сообщения. Выход на полный объем как раз получается "к 2015 году". Хорошо бы, чтобы вагоны строились и ремонтировались на территории Армении. Это не особо "умное" производство.

[Удача]

Именно внутреннюю железнодорожную сеть нужно развивать в Армении на данном этапе экономического развития государства, а не заниматься расмотрением вопроса как бездарнее закопать национальные ресурсы в заведомо экономически провальный проект строительства железной дороги в Иран через Мегри.

[Удача]

Как я понимаю "умник" проболтался, имея в уме выборы прзидента Грузии в 2013 году, плюс время на восстановление и перезапуск железнодорожного сообщения. Выход на полный объем как раз получается "к 2015 году". Хорошо бы, чтобы вагоны строились и ремонтировались на территории Армении. Это не особо "умное" производство.

[Arty]

Было бы хорошо, если бы этот умник еще и объяснил каким образом этот поезд будет доезжать до Москвы?

Конечно они хотят увеличить парк, ведь нам его потом выкупать у них.

[Rollo]

Ролло, они не будут вкладываться в то, что по договору потом придется просто оставить. А сейчас, все "проекты" на ЮКЖД проектируются исключительно исходя из личных "связей" Шайдуллина.

Не будем забегать вперед, хотя там особо вкладываться не нужно. По территориям Грузии и Абхазии поезда ходят, а сопряжение дорог с учетом моста через реку придется восстанавливать, но это по сути копейки.

[Rollo]

Ролло, почему провальный? И если даже он экономически длинный, значит ли это что он не необходимый? Хочу напомнить, что по любой причине закрытие груз.ЖД, и через одну/ две недели в Армении начинает нехватка продуктов. Разве Ж/д сообщение с другой (альтернативной) страной не имеет стратегического значения?

Наличие альтернативного выхода сводит практически на ноль все усердия азеров по блокаде, что означает решение арцахского вопроса с всеми вытекающими экономическими последствиями. Лишает Грузию монопольного состояния, тем самим автоматически снижается цена на перевозку. Армения приобретает возможность сама стать транзитной страной. И т.д. , имеется куча доводов в пользу этой дороги. И как я думаю, то что после строительства этой дороги, автоматом многие вопросы исчезнут, является одной из причин по которой эта дорога не строится.

Удача, я в этой теме выше страниц десять исписал по этому вопросу, тут неделя дискуссия шла. Думаю нет смысла все это переписывать. Кстати ни на один мой вопрос никто так и не ответил. А я в советское время железные дороги строил руками и сколько костылей в шпалу нужно забить и как шпалоподбойкой работать знаю, в отличие от тех, кто здесь по горам хочет дорогу строить. Кстати, тут Free еще раз дал ответ на этот вопрос страницей выше, хотя он не всем очевиден.